Dịch Thuật SMS xin mời các bạn cùng tham khảo tài liệu Thuật ngữ hàng hải-thuê tàu sau đây để nắm được các thuật ngữ chuyên ngành hàng hải. Các thuật ngữ được sắp xếp theo thứ tự A, B, C giúp người học dễ dàng tham khảo và nắm được ngữ nghĩa của các thuật ngữ một cách rõ nhất.

Tham khảo thêm:

• Mẫu hợp đồng đóng tàu tiếng Anh (song ngữ Anh-Việt)
• Thuật ngữ đóng tàu và đăng kiểm Anh Việt

Thuật ngữ hàng hải – thuê tàu Anh – Việt

Bấm Ctrl+F để tìm từ cần tra cứu một cách nhanh chóng.

Abatement
Sự giảm giá (Hàng hóa, cước phí,…)

Accept except
Chấp nhận nhưng loại trừ
Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch để chỉ mình chấp nhận một số điều khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi theo yêu cầu.

Accomplished bill of lading
Vận đơn đã nhận hàng
Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dở và hàng đã được nhận xong.

Act of God or natural calamity
Thiên tai

Abandonment
Sự khước từ:
Là việc từ chối thực hiện một hành động. (abandonment of action). Thí dụ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ bỏ một tài sản được bảo hiểm (Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi như toàn bộ ước tính (constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển quyền sở hữu tài sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi thường tổn thất bộ phận (Partial loss).

Aboard
1. Trên, lên (Tàu, xe lửa, máy bay)
1. Trên, lên (Tàu, xe lửa, máy bay) – Xà lan chở trên tàu (Lighters aboard ship) – Xếp hàng lên tàu (To get aboard) 2. VớiGiới từ dùng trong thuật ngữ: Va đụng với một tàu khác (to fall aboard of a ship). A.B.S Chữ viết tắt của: American Bureau of Shipping. (Xem: American Bureau of shipping)

Accomplished bill of lading
Vận đơn đã nhận hàng
Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và hàng đã được nhận xong.

Act of war
Hành động chiến tranh
Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành động thù địch như tiêu diệt, phá hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động chiến tranh khác tương tự… Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn, theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh (war risk insurance clause

Actual carrier or effective carrier
Người chuyên chở đích thực
Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation) để chỉ người chuyên chở có tàu đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có tàu (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên chở đích thực chở hàng thay. (Xem: Consolidation or groupage)

Actual total loss
Tổn thất toàn bộ thực tế
Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn toàn tổn thất về số lượng hoặc về phẩm chất. (Xem: Total loss)

Addendum
Phụ lục
Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định, hợp đồng, thỏa thuận…), làm thành một bộ phận không tách rời của văn bản ấy. (Xem: Rider)

Additional charges
Phụ phí
Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu chợ hay tàu container, có trường hợp người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về lỏng hàng (Lighterage)… thêm vào số tiền cước gốc, theo quy định của chủ tàu.

Additional Premium
Phụ phí bảo hiểm
Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm ướt nước mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại… Ngoài ra, một số công ty bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả thêm phụ phí khi sử dụng “tàu già” (Tàu có nhiều năm tuổi).

A ddress commission
Hoa hồng người thuê tàu
Là khoản tiền tính trên phần trăm tổng số cước phí được chủ tàu / người chuyên chở trích thưởng cho người thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu hạn định nhằm khuyến khích người này phát triển quan hệ giao dịch giữa đôi bên, Về thực chất, hoa hồng người thêu tàu là số tiền giảm cước mà chủ tàu / người chuyên chở dành cho người thuê tàu

Abandonment
Sự khước từ
Abandonment 1. Sự khước từ: Là việc từ chối thực hiện một hành động. (abandonment of action). Thí dụ: Khước từ việc thưa kiện, truy cứu, chuyến hành trình, việc giao nhận hàng vì những lý do nào đó. 2. Sự từ bỏ: Là việc từ bỏ một tài sản được bảo hiểm (Abandonment of insured property) trong trường hợp tài sản bị tổn thất coi như toàn bộ ước tính (constructive total loss). Chủ tài sản phải làm văn bản từ bỏ tài sản và thực hiện việc chuyển quyền sở hữu tài sản ấy cho người (công ty) bảo hiểm, để được người này xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường toàn bộ lô hàng. Ví dụ: Tàu bị đắm ở biển sâu, trục vớt khó khăn và tốn kém nên chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, chuyển quyền sở hữu con tàu cho người (công ty) bảo hiểm xem xét từ chối hoặc chấp nhận bồi thường theo giá trị bảo hiểm của tàu. Nếu người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ với lý do chính đáng, thì họ sẽ bồi thường tổn thất bộ phận (Partial loss).

Accept except…
Chấp nhận nhưng loại trừ…
Thuật ngữ được người thuê tàu hoặc đại lý thuê tàu sử dụng trong giao dịch để chỉ mình chấp nhận một số điều khoản hoặc chi tiết nào đó nhưng không chấp nhận các phần khác bị loại trừ sẽ được gạt bỏ hoặc sửa đổi tùy theo yêu cầu.

Accomplished bill of lading
Vận đơn đã nhận hàng
Vận đơn gốc đã được trao cho người chuyên chở (Surrendered) tại cảng dỡ và hàng đã được nhận xong.

Act of God or natural calamity
Thiên tai
Tai họa bất ngờ do thiên tai gây ra, ngoài kiểm soát của con người như: động đất, sét đánh, núi lửa phun, lũ lụt, bão tố, lốc, sóng thần… Thiên tai là sức mạnh khó phòng chống được nên tập quán quốc tế xét trường hợp xảy ra thiên tai gây tổn thất tài sản, sinh mệnh hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa vụ của một bên đương sự được qui định bởi một hợp đồng hay cam kết nào đó, thì đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trườnt hợp bất khả kháng (force majeure). Tuy nhiên, trong nghiệp vụ bảo hiểm, thiên tai là một loại rủi ro được bảo hiểm và người được bảo hiểm sẽ được bồi thường tổt thất tài sản do thiên tai gây ra.

Act of state or Act of prince
Hành vi nhà cầm quyền
Bao gồm các mệnh lệnh, chỉ thị về đình chỉ, cấm đoán, ngăn trở mua bán, chuyên chở, hợp tác, đầu tư, gây tổn thất tài sản hoặc cản trở, thủ tiêu nghĩa vụ của một bên đương sự được quy định bởi một hợp đồng hay cam kết nào đó, thì bên đương sự ấy được miễn giảm trách nhiệm do trường hợp bất khả kháng (force majeure). Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro gây tổn thất do hành vi nhà cầm quyền là loại rủi ro bị loại trừ, không được bảo hiểm (excluded risk).

Act of war
Hành động chiến tranh
Bao gồm chiến tranh giữa các quốc gia, nội chiến, khởi nghĩa, nổi loạn, hành động thù địch như tiêu diệt, phá hoại, bắt giữ, tịch thu và các hành động chiến tranh khác tương tự… Trong nghiệp vụ bảo hiểm, rủi ro tổn thất do hành động chiến tranh được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, có giới hạn, theo điều khoản bảo hiểm chiến tranh (war risk insurance clause).

Actual carrier or effective carrier
Người chuyên chở đích thực
Thuật ngữ được dùng trong nghiệp vụ gom hàng vận chuyển (Consolidation) để chỉ người chuyên chở có tàu đảm trách việc chở hàng thực sự, khác với người chuyên chở danh nghĩa theo hợp đồng vận tải nhưng không có tàu (NVOCC) đứng ra ký kết hợp đồng vận tải, sau đó lại phải thuê người chuyên chở đích thực chở hàng thay. (Xem: Consolidation or groupage)

Actual total loss
Tổn thất toàn bộ thực tế
Thuật ngữ dùng trong nghiệp vụ bảo hiểm, chỉ lô hàng được bảo hiểm bị hoàn toàn tổn thất về số lượng hoặc về phẩm chất. (Xem: Total loss)

Addendum
Phụ lục
Bản ghi những điều bổ sung vào một văn bản pháp luật chủ yếu (hiệp định, hợp đồng, thỏa thuận…), làm thành một bộ phận không tách rời của văn bản ấy. (Xem: Rider)

Additional charges
Phụ phí
Là khoản tiền phải trả thêm vào số tiền gốc theo một quy định nào đó. Thí dụ: Trong chuyên chở hàng bằng tàu chợ hay tàu container, có trường hợp người thuê tàu phải trả phụ phí về nhiên liệu tăng giá (Bunker adjustment charges), về đồng tiền trả cước mất giá (Currency adjustment charges), về lỏng hàng (Lighterage)… thêm vào số tiền cước gốc, theo quy định của chủ tàu.

Additional Premium
Phụ phí bảo hiểm
Là khoản tiền mà người bảo hiểm phải trả thêm trong trường hợp hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm gốc B hoặc C mà muốn mở rộng thêm một số rủi ro phụ như: rủi ro trộm cắp và / hoặc không giao hàng, thấm ướt nước mưa, nước ngọt, rách vỡ, dây bẩn do dầu mỡ, hành vi ác ý hay phá hoại… Ngoài ra, một số công ty bảo hiểm quy định người được bảo hiểm phải trả thêm phụ phí khi sử dụng “tàu già” (Tàu có nhiều năm tuổi).

A ddress commission
Hoa hồng người thuê tàu
Là khoản tiền tính trên phần trăm tổng số cước phí được chủ tàu / người chuyên chở trích thưởng cho người thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu hạn định nhằm khuyến khích người này phát triển quan hệ giao dịch giữa đôi bên, Về thực chất, hoa hồng người thêu tàu là số tiền giảm cước mà chủ tàu / người chuyên chở dành cho người thuê tàu. Nhưng cũng có một số chủ tàu / người chuyên chở không chấp nhận cho người thuê tàu hưởng hoa hồng bằng cách ghi vào hợp đồng thuê tàu câu “miễn hoa hồng người thuê tàu” (Free of Address Commisson).

Ad – hoc Arbitration committee
Hội đồng trọng tài vụ việc
Được lập ra nhằm xét xử một vụ tranh chấp nào đó và sẽ chấm dứt tồn tại sau khi xét xử.

Adjustment of Average
Tính toán tổn thất – Bảng tính tổn thất
(Xem: General average)

Ad – valorem freight
Cước theo giá trị
Là loại cước do người chuyên chở (chủ tàu) đặt ra và thu phí đối với loại hàng có giá trị cao như vàng bạc, đá quý, tác phẩm nghệ thuật danh tiếng…

Advance freight
Cước trả trước
Là một phần tiền của tổng số cước phí chuyên chở mà chủ tàu và người thuê tàu thỏa thuận phải trả trước khi tàu chở hàng đến giao tại cảng đích

Advance on freight
Tiền tạm ứng trên cước
Là số tiền mà người gởi hàng tạm ứng cho Thuyền trưởng để trả các chi phí tại cảng (không phải là cước trả trước) và sau đó sẽ được khấu trừ khi thanh toán cước. Cước trả trước thường chiếm khoảng 1/3 tổng số cước phí và tùy thỏa thuận mà người thuê tàu có thể được hưởng một lãi suất định trên số tiền đã trả trước (khoảng 3%). Cước trả trước không phải là tiền vay nợ của chủ tàu (Loan) và chủ tàu thường quy định trong điều khoản thanh toán: “Cước trả trước… phần trăm khi ký phát vận đơn, không khấu trừ và không thoái hoàn cho dù tàu và / hoặc hàng hóa bị mất hay không mất”. (The freight to be paid in… on signing Bills of Lading, discountless and non returnable, ship and / or cargo lost or not lost).

Affreightment (Chartering)
Việc thuê tàu
Người thuê tàu / chủ hàng (Affreighter / Cargo Owner) có nhu cầu chuyên chở đàm phán và ký kết với người chở thuê / chủ tàu (Carrier / Ship’s owner) một hợp đồng thuê tàu (contract of affreightment) mà theo đó người chở thuê cam kết vận chuyển hàng hoặc cung cấp một phần hay toàn bộ con tàu cho người thuê sử dụng để chở hàng và người thuê phải trả số tiền cước nhất định đã được thỏa thuận trước. Hợp đồng thuê tàu bao gồm các điều khoản quy định quyền lợi, nghĩa vụ của người thuê và người cho thuê; là hợp đồng thuê chuyến hoặc định hạn (Voyage or time Charter-Party), vận đơn đường biển (Bill of Lading) và đơn lưu khoang (Booking note).

Agency Agreement
Hợp đồng đại lý
Là một hợp đồng trong đó người ủy thác (Principal) ủy nhiệm cho người đại lý (Agent) thay mặt mình để thực hiện một số công việc được chỉ định và bằng dịch vụ đó người đại lý nhận được một số tiền thù lao gọi là hoa hồng đại lý (Agency commission). Trong vận tải biển, hợp đồng đại lý được ký kết phổ biến giữa chủ tàu và đại lý chủ tàu (shipowner’s agent), còn ở các trường hợp khác chủ tàu thường chỉ định đại lý tạm thời bằng điện báo hay Telex với nội dung ủy thác ngắn gọn. Các điều khoản chủ yếu trong hợp đồng đại lý chủ tàu gồm có: – Chỉ định đại lý và khu vực đại lý. – Phạm vi công việc đại lý (thu xếp thủ tục tàu ra vào cảng, tiến hành bốc dỡ và giao nhận hàng, kiểm tra thu nộp cước, thanh toán các loại phí theo chỉ thị của chủ tàu…) – Quyền và trách nhiệm của 2 bên. – Hoa hồng đại lý – Xử lý tranh chấp – Điều kiện hiệu lực và kết thúc hợp đồng

Agency fees
Đại lý phí
Là số tiền thù lao mà chủ tàu trả cho đại lý tàu biển (Ship-agent) về những dịch vụ đã làm trong lúc tàu hoạt động tại cảng: Làm thủ tục ra vào cảng, liên hệ các nơi và theo dõi bốc dỡ hàng, tính toán thưởng phạt bốc dỡ, lo liệu vật phẩm cung ứng, thu xếp thuyền viên đi bờ… Đại lý phí được tính nhiều hay ít căn cứ vào nội dung yêu cầu của chủ tàu, kết quá phục vụ của đại lý, cỡ tàu to nhỏ và tính chất, khối lượng hàng bốc dỡ. Đôi khi, để giản tiện công việc, chủ tàu yêu cầu đại lý phí được tính chung vào tổng số tiền hoa hồng ghi trong hợp đồng thuê tàu mà chủ tàu sẽ chi trả. Riêng trong chuyên chở tàu chợ, ngoài đại lý phí theo lệ thường, chủ tàu chợ đôi khi còn trích một phần tiền cước làm hoa hồng về hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này không phải là thông lệ trong chuyên chở hàng bằng tàu chuyến dù rằng đôi khi chủ tàu cũng chấp nhận cho đại lý được hưởng hoa hồng trên tổng số tiền cước thu được.

Advice of shipment of Advice of despatch
Giấy báo gởi hàng
Sau khi giao hàng xuống tàu chở đi, người gởi hàng / người bán hàng thông báo cho người nhận hàng / người Thêm vào giỏ hàng biết tình hình hàng hóa đã được gởi đi và những chi tiết có liên quan. Trong mua bán xuất nhập khẩu, thông báo kịp thời việc giữ hàng là trách nhiệm của người bán hàng.

All in rate
Cước toàn bộ
Là tổng số tiền bao gồm: Cước thuê tàu, các loại phụ phí và phí bất thường khác mà người thuê phải trả cho người chuyên chở. Thí dụ: tàu chợ thường áp dụng thu cước toàn bộ khi chở thuê.

All risks (A.R.)
Bảo hiểm mọi rủi ro
Là điều kiện bảo hiểm rộng nhất và theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hóa được bảo hiểm (thiên tai, tai nan của biển, rủi ro phụ khác…) nhưng loại trừ các trường hợp: Chiến tranh, đình công, khủng bố, khuyết tật vốn có của hàng hóa, hành động ác ý của người được bảo hiểm, tàu không đủ khả năng hàng hải, mất mát hư hỏng do chậm trễ, thiếu sót về bao bì đóng gói hàng, hao hụt tự nhiên của hàng, hư hỏng, mất mát hoặc chi phí do thiếu khả năng thanh toán của người chủ tàu, người thuê tàu hoặc người điều hành chuyên chở. Từ 01/01/1982 , Hiệp hội bảo hiểm London (Anh) đã thay đổi điều kiện bảo hiểm A.R. thành “Điều kiện bảo hiểm hàng hóa A” (Institute Cargo Clauses A) với nội dung bảo hiểm không thay đổi về cơ bản.

All time saved both ends
Toàn bộ thời gian bốc dỡ tiết kiệm được ở 2 đầu
Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê chuyến có quy định thưởng phạt theo cách bù trừ (Reversible laydays). Có nghĩa là: Hợp đồng thuê tàu quy định cho người thuê tàu được tính gộp toàn bộ thời gian bốc dỡ tiết kiệm được ở 2 đầu cảng bốc dỡ nhanh (Despatch money). Cách tính này có lợi cho người thuê tàu hơn là cách tính thưởng phạt riêng rẽ ở mỗi đầu cảng (Separate laydays). Thí dụ: Một hợp đồng thuê tàu quy định thời gian bốc dỡ theo cách bù trừ gồm 10 ngày làm việc tốt trời không kể Chủ nhật và ngày lễ dù có làm, tiền phạt bốc dỡ chậm là 5000 USD cho cả tàu – ngày, tiền thưởng bốc dỡ nhanh bằng ½ tiền phạt. Thực tế, người thuê tàu đã dùng 4 ngày bốc hàng tại cảng gởi và 3 ngày dỡ hàng tại cảng đến. Như vậy toàn bộ thời gian tiết kiệm ở 2 đầu cảng là 3 ngày và nhận được tiền thưởng bốc dỡ nhanh là: 2,500 USD x 3 = 7.500 USD (Xem: Laydays)

All told
Toàn phần
Thuật ngữ đặt sau chữ “Trọng tải tàu” để chỉ trọng tải toàn phần của con tàu (Deadweight all told), bao gồm: Trọng lượng hàng hóa, trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi (Nhiên liệu, nước, thực phẩm, vật liệu chèn lót, phụ tùng dự trữ), trọng lượng thuyền viên và hành lý.

Always accessible
Luôn luôn tiếp cận được
(Xem: reachable on arrival)

Always safely afloat
Luôn luôn nổi an toàn
Thuật ngữ có nghĩa là đáy tàu không bao giờ chạm đất khi ra vào hoặc đỗ tại cầu cảng, bảo đảm an toàn cho tàu. Chủ tàu đưa thuật ngữ này vào hợp đồng thuê tàu, nhằm đặt trách nhiệm cho người thuê tàu chọn cảng nước sâu bảo đảm tàu không chạm đáy lúc ra vào cũng như lúc làm hàng tại cảng. Tuy nhiên, ở một số cảng mà độ sâu cầu cảng có phần bị hạn chế hoặc ảnh hưởng của thủy triều nhưng đất đáy là bùn nhão, người thuê tàu có thể yêu cầu chủ tàu chấp thuận: “Tàu không luôn luôn nổi nhưng chạm đáy an toàn” (not always afloat but safely aground). (Xem: arrived ship)

American Bureau of shipping (A.B.S)
Tổ chức đăng kiểm tàu Hoa Kỳ
Có chức năng đăng kiểm và cấp giấy chứng nhận đăng kiểm cho các tàu biển hoạt động kinh doanh, phù hợp với quy chế, điều kiện do A.B.S của Hoa Kỳ quy định.

Anchorage dues
Thuế neo tàu
Số tiền mà cảng quy định các tàu neo đậu trong hoặc ngoài khu vực cảng phải giao nộp.

Antedated bill of lading
Vận đơn ký lùi ngày cấp
Việc ký lùi ngày cấp vận đơn (Antedating) thông thường do người gởi hàng yêu cầu để đáp ứng phù hợp với thời gian giao hàng đã được quy định trong hợp đồng mua bán hoặc thời hạn hiệu lực của thư tín dụng. Nó bị các trọng tài và tòa án quốc tế lên án là thiếu trung thực, gian dối và do đó có thể gây hậu quả tai hại cho người xuất khẩu giao hàng cũng như người chuyên chở đã ký lùi ngày vận đơn.

Arbitration
Sự phân xử của trọng tài
Là phương thứd giải quyết tranh chấp bằng cách đưa vấn đề tranh chấp ra trước trọng tài viên (Arbitrator) xét xử và phán quyết, khi 2 bên đương sự không thể giải quyết bằng thương lượng nhưng lại không muốn đưa vấn đề ra tòa án. Phán quyết của trọng tài (Arbitration award) có hiệu lực pháp lý như phán quyết của tòa án. Thông thường, mỗi bên đương sự cử 1 trọng tài viên của mình để xem xét và nhất trí thì các bên đương sự phải chỉ định thêm trọng tài viên thứ 3 hoặc chỉ định một trọng tài viên quyết định (Umpire). Trọng tài viên quyết định là người có quyền ra quyết định cuối cùng về các vấn đề mà các trọng tài viên kia chưa nhất trí.

Arbitrator or arbiter
Trọng tài viên, Người phân xử
(Xem: arbitration)

Arrest or seizure
Việc bắt giữ – Việc sai áp
Khi chủ tàu hoặc chủ hàng vi phạm luật lệ, tập quán địa phương hoặc gây tổn hại đến quyền lợi của địa phương thì căn cứ theo sự khởi tố hoặc vụ kiện mà chính quyền sở tại sẽ ra lệnh bắt giữ, sai áp tàu hoặc hàng hóa tạm thời để chờ đợi xét xử theo pháp luật. Thí dụ: Tàu X va đụng và làm hỏng cầu cảng, sẽ bị chính quyền sở tại bắt giữ tại cảng chờ xét xử. Tuy nhiên, nếu chủ tàu có yêu cầu và sẵn sàng nộp tiền bảo chứng (bail) cho việc bồi thường thì tàu có thể được thả ra và tiếp tục kinh doanh.

Arrived ship
Tàu đã đến (cảng)
Theo hợp đồng thuê tàu, con tàu được gọi “Tàu đã đến” khi đáp ứng đủ 3 điều kiện sau: 1. Tàu phải thực sự đã vào cầu, bến của cảng bốc dỡ hàng có tên trong hợp đồng. 2. Tàu phải thực sự đã sẵn sàng về mọi mặt để bốc, dỡ hàng. 3. Thông báo sẵn sàng bốc, dỡ thích hợp bằng văn bản phải được trao cho người gởi hay người nhận hàng. Trong hợp đồng thuê chuyến có quy định thưởng phạt bốc dỡ, thuật ngữ trên đây liên quan mật thiết đến việc tính thời gian bốc dỡ hàng và tính thưởng phạt bốc dỡ. Vì vậy, người thuê nên nêu cụ thể tên cầu bến của cảng mà tàu phải đến, vào cầu bến để bốc dỡ hàng, tránh nêu chung chung tên cảng đến vì vùng cảng khá rộng lớn, tàu đến cảng nhưng chưa vào cầu đã có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ và bắt đầu tính thời gian bốc dỡ. Thường thì chủ tàu không thích cách quy định cụ thể này vì họ lo ngại gặp trắc trở khi tàu vào cầu (Thí dụ: do cảng bị ùn tắc) và họ chưa có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc dỡ mà phải neo đậu chờ cầu. Do đó, họ yêu cầu hợp đồng quy định tàu đã đến “cho dù tàu đã vào cầu hay chưa” (Whether in berth or not), “cho dù đã vào cảng hay chưa” (Whether in port or not), “Cho dù đã kiểm dịch hay chưa” (Whether in free pratique or not) và “Cho dù đã xong thủ tục hải quan hay chưa” (Whether in customs clearance or not). Hợp đồng thuê tàu chở ngũ cốc Baltimore, mẫu C có những quy định tương tư như sau: “Nếu khi đến cảng dỡ hàng, tàu không vào được vì ùn tàu thì tàu vẫn có quyền trao thông báo sẵn sàng để bốc dỡ ngay lúc tàu còn neo đậu tại một địa điểm ngoài cảng do cảng chỉ định và bắt đầu tính thời gian bốc dỡ cho dù tàu vào cầu hay chưa, vào cảng hay chưa, đã kiểm dịch hay chưa, đã xong thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian tàu rời nơi neo đậu để vào cầu sẽ không tính vào thời gian bốc dỡ (“If on arrival at port of discharge, vessel is unable to enter a port due to congestion, vessel to be allowed to tender notice of readiness upon arrival off the port at the place appointe by the Harbour Master and time to commence as per charter whether vessel in berth or not, whether in port or not, whether entered at Customs or not. Time used in shifting from anchorage to berth not count as laytime”). Những quy định nói trên trong hợp đồng thuê tàu đặt người thuê ở thế bất lợi. Người thêu tàu cần xem xét kỹ thực trạng của Cảng đến, tình hình địa phương, yêu cầu chuyên chở… để đấu tranh để đạt đến những thỏa thuận công bằng hợp lý.

As agent only
Chỉ nhân danh đại lý
Thuật ngữ này được ghi chú dưới chữ ký để chứng minh người ký tên trong chứng từ (Thí dụ: Vận đơn đường biển, vận đơn hàng không, hợp đồng thuê tàu…) chữ ký tên với tư cách pháp nhân là người được người khác ủy nhiệm để thực hiện hoặc xác nhận một việc hay một số việc gì đó và chỉ chịu trách nhiệm giới hạn trong phạm vi ủy nhiệm ấy.

Assortment
Việc phân loại, xếp hạng hàng hóa

dịch tiếng Anh hàng hải
Assurer (Insurer)
Người bảo hiểm
Là người nhận bảo hiểm lợi ích của khách hàng (Người được bảo hiểm) theo những quy tắc, điều kiện bảo hiểm quy định, có quyền thu phí bảo hiểm đồng thời chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do những rủi ro được bảo hiểm gây ra cho đối tượng bảo hiểm (Subject matter insured).

Assured (Insured)
Người được bảo hiểm
Thuật ngữ được dùng để chỉ người có lợi ích của mình để được bảo hiểm (Hàng hóa, tàu biển, tài sản khác…) chớ không phải bản thân người này được bảo hiểm (Trừ bảo hiểm nhân thọ).

At and from…
Tại và từ…
Thuật ngữ được sử dụng trong hợp đồng bảo hiểm chuyến (Insurance voyage policy): “Tại và từ một cảng quy định”. Có nghĩa là “Bảo hiểm có hiệu lực từ khi tàu đến tại cảng quy định và trong suốt chuyến đi tiếp theo”. Nhưng nếu khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết mà tàu chưa đến cảng quy định thì hợp đồng bảo hiểm sẽ có hiệu lực khi nào tàu đến tại cảng ấy. Cần phân biệt với thuật ngữ “Từ…” (From) một cảng nào đó có nghĩa là bảo hiểm chỉ có hiệu lực khi tàu bắt đầu chuyến đi từ cảng ấy.

Attorney
Người được ủy quyền
Người đại diện toàn quyền Là người được một người khác (Người ủy quyền) chỉ định để hành động thay cho người này giải quyết, xử lý một việc nào đó. Thí dụ: Một luật sư được thân chủ ủy quyền ra trước tòa để bênh vực quyền lợi trong một vụ kiện (altorney – at – law); một đại lý vận tải được chủ tàu ủy nhiệm thanh lý những phí vặt của tàu sau tai nạn đắm tàu. Việc ủy quyền phải được viết thành văn bản gọi là ủy quyền (Warrant or power of attorney) hoặc thư ủy quyền (Letter of attorney).

Australian Grain Charter (Austrai)
Hợp đồng thuê chở ngũ cốc Úc
Loại hợp đồng thuê tàu chuyến chở ngũ cốc do Phòng vận tải Vương quốc Anh (Chamber of shipping of the United Kingdom ) và Hiệp hội những người gởi hàng Úc (Australian Grain shipper’s association) soạn thảo và áp dụng trong chuyên chở ngũ cốc từ Úc.

Autonomous port
Cảng tự quản
Loại cảng ở Pháp được xây dựng và quản lý bởi một Hội đồng quản trị gồm đại diện của chính quyền sở tại, công nhân cảng, người giao nhận…

Average
Tổn thất
Là thiệt hại (damege) của tàu và / hoặc hàng hóa trong một chuyến đi cũng như những phí tổn đặc biệt (extraordinary expenses) xảy ra liên quan đến một sự cố hàng hải. Theo thói quen, chữ “average” cũng được dùng để chỉ “tổn thất riêng” (Particular average). (Xem: General average và Particular average)

Average adjuster
Chuyên viên tính tổn thất (Lý toán viên tổn thất)
Là những chuyên gia có kinh nghiệm được tin cậy ủy thác công việc tính toán các mất mát, thiệt hại và các phí tổn của những bên có quyền lợi trong chuyến đi biển và phân định thuộc tổn thất riêng hay tổn thất chung. Việc tính toán tổn thất và phân chia đóng góp của các bên trong trường hợp tổn thất chung và trong trường hợp 2 tàu đụng nhau là những công việc khá tế nhị và phức tạp nên người ta thường ủy thác cho những chuyên viên tính tổn thất trung thực và giàu kinh nghiệm đứng ra giải quyết.

Average bond
Bản cam kết
Bản cam kết đóng góp tổn thất chung Khi xảy ra trường hợp tổn thất chung, thuyền trưởng (Người chuyên chở) gửi cho các chủ hàng trong chuyến đi biển chung bản cam kết đóng góp tổn thất chung, yêu cầu ký tên xác nhận cam kết đóng góp tổn thất chung theo tỷ lệ tương ứng do các chuyên viên tính tổn thất sẽ xác định sau. Chỉ khi nào chủ hàng đồng ý cam kết hoặc đại diện cho chủ hàng (Công ty bảo hiểm) đồng ý ký cam kết thì hàng hóa mới được dỡ và giao cho người nhận hàng. Cùng với việc ký cam kết, chủ hàng sẽ phải tạm ứng một số tiền ký quỹ tương đương với phần phải đóng góp (General average deposit), trừ khi người chuyên chở chấp nhận khác đi. (Xem: Average và General Average)

Average guarantee
Giấy bảo lãnh đóng góp tổn thất chung
Do công ty bảo hiểm lập, xác nhận sự bảo đảm của mình với chủ tàu sẽ đứng ra chi trả phần tiền đóng góp và / hoặc tiền cứu hộ do chuyên viên tính tổn thất, phân bổ cho hàng hóa được bảo hiểm có liên quan đến tổn thất chung. Nếu không có giấy bảo lãnh của Công ty bảo hiểm thì chủ hàng phải tự ký bản cam kết đóng góp tổn thất chung và rót tiền ký quỹ thì mới được tàu cho nhận hàng.

Average Statement
Bản phân bố tổn thất chung
Là bản trình bày chi tiết phần đóng góp tổn thất chung của mỗi bên có quyền lợi trên tàu tương ứng theo tỷ lệ giá trị của tài sản ấy. Bản phân bố tổn thất chung do những chuyên viên tính tổn thất chung lập ra và phân phát cho tất cả các bên trong chuyến đi chung, ngay sau khi họ đã hoàn thành công việc tính toán.

Average stater
Chuyên viên tính tổn thất
(Xem: Average adjuster)

Award
Phán quyết của Hội đồng trọng tài

Back freight or home freight
Cước chuyến về
Dùng để chỉ tiền cước mà người thuê tàu phải trả cho chuyên chở hàng trở về cảng gởi hoặc một cảng thuận tiện nào khác mà vì một trở ngại nguy hiểm nào đó làm cho con tàu không thể đến được cảng đích để giao hàng.

Back to back charter
Hợp đồng đối ứng
Là hợp đồng thuê tàu chuyến được ký giữa người thuê đầu tiên (Charterer) với người thuê thứ cấp (Sub – charterer), có những điều khoản, điều kiện giống như hợp đồng thuê tàu trước kia giữa người thuê đầu tiên và chủ tàu (Shipowner). Sở dĩ người thuê tàu đầu tiên làm như vậy khi cho thuê lại (Sublet) là nhằm mục đích nếu có loại phí nào phát sinh (Thí dụ: Tiền thưởng bốc dỡ nhanh) mà họ có trách nhiệm phải gửi trả cho người thuê thứ cấp thì họ có thể truy đòi số tiền ấy ở chủ tàu.

Bags for safe stowage (10%)
Bao dùng để xếp hàng an toàn (10%)
Trong một số hợp đồng thuê tàu chở hàng rời, chủ tàu yêu cầu người thuê tàu cung cấp một số bao (túi) dùng để đóng gói một tỉ lệ phần trăm hàng nhất định xếp kèm với hàng rời. Thí dụ: Hợp đồng chở lúa mì của Úc (Austwheat 1956) quy định 10% của trọng lượng lúa mì rời phải được đóng vào bao đi kèm. Mục đích của việc đóng bao này nhằm bảo đảm an toàn chuyên chở và tạo khả năng tận dụng trọng tải của tàu. Người thuê có trách nhiệm cung cấp đủ số bao (túi) theo quy định của hợp đồng và gánh chịu chi phí này. Tuy nhiên, trong trường hợp tàu có cấu trúc đặc biệt không thích hợp hoàn toàn cho chở hàng rời (kiểu tàu Liberty), chủ tàu yêu cầu số bao (túi) cần cho chất xếp hàng an toàn vượt quá chất lượng quy định trong hợp đồng thì chủ tàu phải trả chi phí phần bao (túi) chênh lệch vượt trội và các chi phí làm hàng khác có liên quan (Phí bốc, dỡ, kiểm kiện, cần cẩu, giám định,…). Ngoài ra, thời gian bốc dỡ hàng cũng sẽ bao gồm thêm thời gian dành cho việc đóng bao số lượng hàng nói trên. Trong thuê tàu chở hàng rời, chủ tàu và người thuê có thể thỏa thuận điều kiện dỡ hàng tại cảng đến theo cách “Chủ tàu miễn trách dỡ hàng” (Free out) hoặc theo cách “Chủ tàu đảm trách dỡ hàng và chịu phí” (Liner out). Nếu hợp đồng qui định “Chủ tàu đảm trách dỡ hàng và chịu phí”, trong trường hợp cảng đến không có thiết bị dỡ hàng rời thích hợp, hàng hóa bị buộc phải đóng bao để dỡ lên bờ, thì chủ tàu và người thuê cần thỏa thuận chi phí đóng bao hàng sẽ do bên nào gánh chịu. Theo tập quán thông thường, chi phí đóng bao hàng sẽ do người thuê hay người nhận hàng gánh chịu do đó người thuê tàu cần nắm vững trang thiết bị và khả năng bốc dỡ của 2 đầu cảng, quy định rõ điều kiện bốc dỡ để tránh tranh chấp sau này

Bagging plant
Thiết bị đóng bao
Được đặt tại cảng dỡ hàng để đóng bao hàng rời được vận chuyển đến. Cách làm này có lợi: hàng rời được chở xô trên tàu có hiệu quả kinh tế hơn được chở đóng bao và hàng rời được đóng bao tại cảng dỡ sẽ dễ dàng, thuận tiện chuyển tải vào nội địa.

Bale – capacity or Balespace
Sức chứa hàng bao.

Back freight or home freight
Cước chuyến về
Dùng để chỉ tiền cước mà người thuê tàu phải trả cho chuyên chở hàng trở về cảng gởi hoặc một cảng thuận tiện nào khác mà vì một trở ngại nguy hiểm nào đó làm cho con tàu không thể đến được cảng đích để giao hàng.

Back to back charter
Hợp đồng đối ứng
Là hợp đồng thuê tàu chuyến được ký giữa người thuê đầu tiên (Charterer) với người thuê thứ cấp (Sub – charterer), có những điều khoản, điều kiện giống như hợp đồng thuê tàu trước kia giữa người thuê đầu tiên và chủ tàu (Shipowner). Sở dĩ người thuê tàu đầu tiên làm như vậy khi cho thuê lại (Sublet) là nhằm mục đích nếu có loại phí nào phát sinh (Thí dụ: Tiền thưởng bốc dỡ nhanh) mà họ có trách nhiệm phải gửi trả cho người thuê thứ cấp thì họ có thể truy đòi số tiền ấy ở chủ tàu.

Bags for safe stowage (10%)
Bao dùng để xếp hàng an toàn (10%)
Trong một số hợp đồng thuê tàu chở hàng rời, chủ tàu yêu cầu người thuê tàu cung cấp một số bao (túi) dùng để đóng gói một tỉ lệ phần trăm hàng nhất định xếp kèm với hàng rời. Thí dụ: Hợp đồng chở lúa mì của Úc (Austwheat 1956) quy định 10% của trọng lượng lúa mì rời phải được đóng vào bao đi kèm. Mục đích của việc đóng bao này nhằm bảo đảm an toàn chuyên chở và tạo khả năng tận dụng trọng tải của tàu. Người thuê có trách nhiệm cung cấp đủ số bao (túi) theo quy định của hợp đồng và gánh chịu chi phí này. Tuy nhiên, trong trường hợp tàu có cấu trúc đặc biệt không thích hợp hoàn toàn cho chở hàng rời (kiểu tàu Liberty), chủ tàu yêu cầu số bao (túi) cần cho chất xếp hàng an toàn vượt quá chất lượng quy định trong hợp đồng thì chủ tàu phải trả chi phí phần bao (túi) chênh lệch vượt trội và các chi phí làm hàng khác có liên quan (Phí bốc, dỡ, kiểm kiện, cần cẩu, giám định,…). Ngoài ra, thời gian bốc dỡ hàng cũng sẽ bao gồm thêm thời gian dành cho việc đóng bao số lượng hàng nói trên. Trong thuê tàu chở hàng rời, chủ tàu và người thuê có thể thỏa thuận điều kiện dỡ hàng tại cảng đến theo cách “Chủ tàu miễn trách dỡ hàng” (Free out) hoặc theo cách “Chủ tàu đảm trách dỡ hàng và chịu phí” (Liner out). Nếu hợp đồng qui định “Chủ tàu đảm trách dỡ hàng và chịu phí”, trong trường hợp cảng đến không có thiết bị dỡ hàng rời thích hợp, hàng hóa bị buộc phải đóng bao để dỡ lên bờ, thì chủ tàu và người thuê cần thỏa thuận chi phí đóng bao hàng sẽ do bên nào gánh chịu. Theo tập quán thông thường, chi phí đóng bao hàng sẽ do người thuê hay người nhận hàng gánh chịu do đó người thuê tàu cần nắm vững trang thiết bị và khả năng bốc dỡ của 2 đầu cảng, quy định rõ điều kiện bốc dỡ để tránh tranh chấp sau này.

Bagging plant
Thiết bị đóng bao
Được đặt tại cảng dỡ hàng để đóng bao hàng rời được vận chuyển đến. Cách làm này có lợi: hàng rời được chở xô trên tàu có hiệu quả kinh tế hơn được chở đóng bao và hàng rời được đóng bao tại cảng dỡ sẽ dễ dàng, thuận tiện chuyển tải vào nội địa.

Bale – capacity or Balespace
Sức chứa hàng bao
Là dung tích của không gian chứa hàng bao (hoặc kiện, hòm, …) nằm dưới tầng boong chính của con tàu kể cả phần miệng hầm, đo bằng phút khối (Cubic feet) hoặc mét khối (Cubic meter). Dung tích của mỗi hầm = Chiều dài hầm x Chiều ngang hầm (đo ở bên trong ván lát hầm, tại điểm nửa chiều dài của hầm) x Chiều cao (từ đỉnh trần hầm đến dầm ngang đáy tàu).

Ballast
Vật dằn tàu
Gồm các vật liệu nặng như: nước biển, cát, đá, phế liệu, kim loại, … dùng làm vật liệu dằn tàu để giữ gìn hay tăng thêm độ ổn định khi tàu chạy trên biển đồng thời giữ cho bánh lái, chân vịt của tàu hoạt động bình thường, trong trường hợp tàu chở đến mức trọng tải thích hợp hoặc khi tàu phải chạy không hàng tức chạy dằn (Ballast trip).

Ballastage
Phí dằn tàu
Chi phí bỏ ra để mua và chất xếp vật dằn tàu khi tàu phải chạy dằn (Ballast trip).

Ballast bonus
Phụ phí tàu chạy dằn
Trong thuê tàu chuyến hoặc thuê định hạn, đôi khi chủ tàu phải điều con tàu từ một địa điểm cách xa đến cảng gởi hàng hoặc cảng giao hàng và con tàu bị buộc phải chạy dằn trên cự ly vận chuyển ấy. Do đó, chủ tàu có thể đề nghị và được người thuê chấp nhận trả phụ phí tàu chạy dằn để khuyến khích ý đồ chở thuê của chủ tàu (Ballast trip).

Baltic and International Maritime Conference (BIMCO)
Công hội Hàng hải Quốc tế và vùng Bantic

Baltic Mercantile & Shipping Exchange (Baltic)
Sở giao dịch thuê tàu Ban-tích
Là một tổ chức giao dịch thuê tàu chuyến và tàu định hạn vào loại lớn của thế giới, có lịch sử lâu đời, trụ sở đặt tại London (Vương quốc Anh). Hằng ngày làm việc vào buổi trưa, các đại diện chủ tàu và các môi giới thuê tàu đại diện cho người thuê cùng nhau tiếp xúc và đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu (kể cả mua bán tàu). Giao dịch thuê tàu chủ yếu trên tuyến Nam Mỹ – châu Âu (chở ngũ cốc), Bắc Mỹ – châu Âu (chở than), Nam Á – châu Âu (Chở đường và sản phẩm vùng nhiệt đới). Giá cước thuê tàu tại Sở giao dịch thuê tàu Ban – tích ảnh hưởng rộng đến giá cước vận chuyển ở những khu vực khác.

Baltime
Mã hiệu của mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn “Baltime”.
Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn “Baltime” do tổ chức “Công hội hàng hải quốc tế và vùng Ban – tích” (BIMCO) soạn thảo, nhiều lần được bổ sung, sửa chữa và được phòng hàng hải của Vương quốc Anh chấp nhận, thực hiện.

Baltimore Form C

Tên viết ngắn gọn của mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến chở hàng hạt từ Hoa Kỳ (Approved Baltimore Berth Grain Charter Party).

Bare boat charter or Demise charter (BARECON)
Thuê tàu trần
Tàu trần (Bare ship or bare boat) được trang bị đầy đủ, bảo đảm tính năng hàng hải nhưng không có biên chế thuyền bộ (Crew). Trong thời hạn thuê tàu trần, chủ tàu tạm giao con tàu cho người thuê quản trị và khai thác. Tiền cước thuê tàu trần (hire) được trả theo tấn trọng tải mớn nước mùa hè của tàu (Summer DWT) cho mỗi tháng niên lịch (Calendar month) và thường được quy định trả trước. Khi giao tàu cho người thuê (on delivery of the ship), tàu phải được kiểm tra kỹ để xác định tình trạng và điều kiện so với các quy định của hợp đồng. Phí kiểm tra trả cho các giám định viên (Surveyor) khi giao tàu sẽ do người thuê chịu và khi trả tàu sẽ do chủ tàu chịu. Người thuê tự đảm trách việc thuê thuyền viên, có quyền chỉ định thuyền trưởng và máy trưởng nhưng phải được sự đồng ý của chủ tàu. Nếu chủ tàu có lý do chính đáng không bằng lòng việc làm của họ thì chủ tàu có quyền yêu cầu thay thế bằng người khác. Người thuê có quyền quản trị và khai thác con tàu chở hàng trong khu vực hoạt động được quy định trong hợp đồng. Người thuê phải giữ gìn, chăm sóc, duy tu sửa chữa tàu theo định kỳ kỹ thuật, bảo đảm tình trạng phẩm chất con tàu lúc hoàn trả như lúc tiếp nhận, trừ những hao mòn tự nhiên (Fair wear and tear excepted). Nếu không có thỏa thuận đặc biệt nào khác, hợp đồng thuê tàu trần thường quy định: – Chủ tàu đảm trách và trả phí: Khấu hao tàu (Depreciation), bảo hiểm thân tàu (Hull insurance), kiểm tra (Survey), kể cả hoa hồng cho môi giới thuê tàu trần nếu có (Brokerage). – Người thuê tàu đảm trách và trả phí: Lương và phụ cấp thuyền viên (Crew’s wages and subvention), lương thực, thực phẩm (Provision), duy tu sửa chữa (Maintenance and repairs), cung ứng vật phẩm, thiết bị cho tàu (Stores, supplies and equipments), nhiên liệu dầu nhờn (Fuel and lubricating oil,…), nước ngọt, cảng phí (Port charges), đại lý phí (Agency fees), phí bốc dỡ hàng (Stevedoring charges), phí quét hầm (Cleaning of holds), phí chèn lót (Dunnage), phí dằn tàu (Ballastage), phí hành chính văn phòng (Overhead charges), hoa hồng môi giới thuê tàu (Brokerage), nếu có. Chủ tàu áp dụng cách cho thuê tàu trần khi có khó khăn thuê mượn thuyền viên, có ý định tránh phiền phức khi xảy ra sự cố hoặc khi xảy ra chiến tranh. Người thuê tàu sử dụng cách thuê tàu trần mục đích chỉ để khai thác trong một thời gian nhất định (Tốt hơn là bỏ vốn mua lấy tàu) hoặc để bổ sung sức chở cho đội tàu nhà khi có nhu cầu đột xuất. Về thực chất, thuê tàu trần là một biến tướng của thuê tàu định hạn, với các điều khoản tương tự nhau nhưng có điểm khác là con tàu được thuê không có biên chế thuyền viên.

Bar
Cồn cát
Thường tạo thành các bãi cát ngầm (sand-bank) ở các cửa sông và gây trở ngại, nguy hiểm cho các con tàu.

Barratry
Hành vi ác ý gây hại
Là hành vi phi pháp, cố ý của thuyền trưởng hoặc thủy thủ gây tổn hại cho chủ tàu hoặc người thuê tàu và tất nhiên là không có sự tham gia đồng lõa từ phía chủ tàu. Như vậy, hành vi sơ suất (Negligence) của thuyền trưởng hoặc thuyền viên không phải là hành vi ác ý gây hại vì nó không có sự chủ tâm, cố ý gây thiệt hại (Wilfully committed) cho chủ tàu/người thuê tàu. Thí dụ: Cố tình vi phạm quy tắc giao thông, buôn lậu hàng hóa, cố ý đánh đắm tàu (Wilful sinking) là những hành vi ác ý gây hại

Basic freight – Basic rate of freight
Cước gốc
Dùng để chỉ số tiền cước chính mà người thuê phải trả cho người vận chuyển về lô hàng chuyên chở theo như đã thỏa thuận trong hợp đồng vận tải. Ngoài cước gốc ra, người vận chuyển có thể tùy đặc tính lô hàng và điều kiện chuyên chở mà quy định, thu thêm một số phụ phí khác. Thí dụ: phụ phí chở hàng nguy hiểm, độc hại, phụ phí chạy dằn (Ballast trip), phụ phí cảng bốc/dỡ ứ đọng,…

Bay plan
Sơ đồ ô xếp Container trên tàu
Có ý nghĩa như sơ đồ chất xếp hàng trên tàu phổ thông (Stowage plan), nhằm mục đích giúp chất xếp container khoa học, hợp lý, an toàn và tiện lợi cho bốc, dỡ Container

Bearer (of a bill of lading)
Người xuất trình vận đơn
Là người có vận đơn trong tay, xuất trình với tàu để đổi lấy việc nhận hàng. Vận đơn này có tên là vận đơn xuất trình (to Bearer bill of lading).

Beaufort scale
Bảng cấp phó Bô-pho
Được dùng để đo sức gió mạnh, chia thành 17 cấp, bắt đầu từ cấp 1 là cấp gió thoảng nhẹ có tốc độ dưới 1 km/giờ cho đến cấp 17 là cấp gió bão cực mạnh có tốc độ khoảng 200 km/giờ. Gió bão từ cấp 8 (Gale), cấp 9 (strong gale), cấp 10 (storm), cấp 11 (Violent storm), cấp 12,…(Hurricane) thường gây nguy hiểm làm hỏng và nhận chìm tàu đi ngang qua khu vực ấy.

Berth Charter or Berth Charter Party
Hợp đồng chở hàng tại bến
Khi một hợp đồng thuê tàu quy định chủ tàu nhận chở thuê hàng tại một bến (dọc ke cảng) được nêu tên cụ thể (on the berth…), thì được gọi là “Hợp đồng chở hàng tại bến”. Đặc điểm của cách thuê này là: – Tên và tính chất hàng không cần biết trước chính xác miễn là hàng hợp pháp nhưng số lượng hàng đã báo phải đảm bảo đầy đủ, nếu không chủ hàng phải trả cước khống. – Chủ tàu đảm trách và chịu phí bốc dỡ hàng, phí kiểm kiện, phí chất xếp kể cảng phí,… Cách thuê này hàm ý: Con tàu được coi là “Tàu đến” (Arrived ship) khi nó đã thực sự cặp bến được chỉ định, đã hoàn thành thủ tục vào cảng và sẵn sàng nhận hàng, thông báo sẵn sàng đã được trao cho người thuê hoặc người gởi hàng. Việc nêu rõ tên bến của cảng nào sẽ tránh được hiểu lầm của 2 bên thuê và cho thuê có thể dẫn đến tranh chấp vì nếu 2 bên chỉ nêu tên cảng mà không nêu cụ thể tên bến, thì nó là “hợp đồng thuê tàu chở hàng tại cảng”… (Port charter) và có hàm ý: con tàu được coi là “Tàu đến” khi nó đã nằm ở bất cứ nơi nào trong phạm vi cảng được chỉ định. Những thuật ngữ “Berth charter” và “Port charter” hiện nay ít được sử dụng.

Berth note or booking note
Đơn lưu khoang
Văn bản của người thuê tàu gởi cho hãng tàu (Người chuyên chở) yêu cầu dành chỗ trên tàu để vận chuyển hàng hóa. Đơn lưu khoang thường được các hãng tàu chợ in sẵn thành mẫu đơn để người thuê tiện điền vào các khoản mục: – Tên hãng tàu, tên tàu. – Tên người thuê và địa chỉ. – Tên hàng, trọng lượng/thể tích, tính chất. – Địa điểm, thời gian bốc hàng và địa điểm dỡ hàng. – Tiền cước và cách trả. Nếu người chuyên chở và người thuê đồng ý ký xác nhận vào đơn lưu khoang thì nó trở thành văn bản thỏa thuận sơ bộ có tính ràng buộc pháp lý cho đến khi hàng bốc xong xuống tàu, vận đơn đường biển được thuyền trưởng ký phát sẽ thay thế cho đơn lưu khoang, có chức năng là hợp đồng vận tải biển điều chỉnh nghĩa vụ và quyền lợi của đôi bên.

Berth terms or Liner terms
Điều khoản bốc dỡ tại bến cảng hay điều khoản bốc dỡ tàu chợ.
Điều khoản này được áp dụng trong chuyên chở bằng tàu chợ hoặc tàu chuyến, có nghĩa là: Chủ tàu đảm trách bốc dỡ hàng tại cảng và chịu phí kể cả rủi ro xảy ra cho hàng hóa trong quá trình bốc dỡ. Thuật ngữ “Berth terms” được dùng đồng nghĩa với “Liner terms”, vì trong chuyên chở tàu chợ, chủ tàu đảm trách và chịu chi phí bốc dỡ tại các bến cảng làm hàng (trên thực tế, chi phí bốc dỡ này đã được tính gộp vào cước suất tàu chợ). Tuy nhiên, trong một số trường hợp, chủ tàu lại căn cứ theo mức bốc dỡ thông thường của bến cảng địa phương mà quy định thời hạn tối đa bao nhiêu ngày cho việc bốc dỡ hàng. Nếu số ngày bốc dỡ vượt quá thời hạn ấy thì người thuê phải chịu phạt về chậm trễ, do lỗi của mình hoặc đại lý của mình và phải trả phí lưu tàu (Detention), căn cứ theo tấn đăng ký tịnh của tàu và tiền phạt đã được thỏa thuận. Thí dụ: Hợp đồng thuê tàu chở ngũ cốc Ban-ti-mo mẫu C (The Baltimore Berth grain Charter Party – Form C) quy định bốc hàng như sau: “Tàu bốc hàng theo điều kiện tàu đảm trách bốc dỡ, căn cứ vào năng suất bốc dỡ thông thường của cầu bến và nếu tàu bị lưu giữ quá 5 ngày (Trừ Chủ nhật và ngày lễ) do lỗi của người thuê hay đại lý của họ, thì người thuê phải chịu phạt chậm cho mỗi tấn đăng ký tính bằng,…”

Berth rates or Liner rates
Cước suất tàu chợ
Dùng để chỉ loại cước áp dụng riêng biệt cho chuyên chở bằng tàu chợ và thường được tập hợp thành biểu cước tàu chợ (Liner Freight Tariff). Cước suất tàu chợ được tính dựa trên cơ sở: trọng lượng (Weight), thể tích (Measure-ment) hoặc giá trị (Value) của mặt hàng chuyên chở mà người chuyên chở tùy ý chọn và áp dụng sao cho có lợi nhất cho mình.

Bill of Health
Giấy chứng sức khỏe
Là giấy chứng nhận tình trạng sức khỏe của thuyền viên trên tàu do cơ quan y tế có thẩm quyền tại cảng địa phương cấp theo mẫu đã định. Đôi khi, tùy theo quy định riêng, giấy này còn phải được cơ quan lãnh sự nước có cảng đến của con tàu thị thực mới có giá trị để làm thủ tục được giao dịch tụ do (Free pratique).

Bill of Lading (Ocean Bill of Loading) B/L
Vận đơn (Vận tải đơn) đường biển
Chứng từ vận tải đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của họ (Thuyền trưởng, đại lý vận tải) ký phát cho người thuê tàu (Người gởi hàng) làm bằng chứng cho việc người chuyên chở đã nhận hàng và đảm trách việc vận chuyển từ cảng gởi đến cảng đích quy định để giao cho người nhận hàng. Có nhiều loại vận đơn đường biển nhưng xét về cách chuyên chở có 2 loại: 1. Vận đơn tàu chợ (Liner B/L), với 3 chức năng: – Biên lai giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người nhận hàng. – Bằng chứng xác nhận quyền sở hữu hàng của người có tên trong vận đơn. – Bằng chứng xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký giữa người chuyên chở và người thuê tàu. Vận đơn tàu chợ được sử dụng trong cách vận chuyển hàng bằng tàu chợ phổ thông (Conventional Liner) và cả trong cách vận chuyển bằng Container (Container Liner). 2. Vận đơn tàu chuyến (Charter Party B/L), với 2 chức năng: – Biên lai giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gởi, người nhận hàng. – Bằng chứng xác nhận quyền sở hữu hàng của người có tên trong vận đơn. Vận đơn tàu chuyến không có giá trị pháp lý của một hợp đồng vận tải vì hợp đồng thuê tàu chuyến chính là hợp đồng vận tải còn vận đơn tàu chuyến chỉ là một văn kiện bổ sung cho hợp đồng. Các điều khoản vận đơn nói chung được xây dựng trên cơ sở pháp lý của Công ước quốc tế Brúcxen (Còn gọi là quy tắc Hagues) 1924 hoặc quy tắc Hagues – Visby 1977, đã được nhiều quốc gia phê duyệt và chấp nhận áp dụng. Ngoài một số chi tiết được sửa chữa, bổ sung quy tắc Hagues – Visby vẫn đưa trên cơ sở pháp lý của quy tắc Hagues. Vận đơn của 1 lô hàng chuyên chở được lập thành 1 bộ 3 bản chính giá trị giao dịch như nhau và một số bản phụ không giao dịch được. Khi người nhận hàng sử dụng một trong 3 bản chính để nhận hàng thì hai bản còn lại sẽ mặc nhiên mất hiệu lực. Nội dung của vận đơn gồm 2 phần chủ yếu: – Phần một ở trang đầu gồm các tiêu đề chừa trống để người gởi hàng cung cấp và điền các thông tin về: Các bên đương sự (Người chuyên chở, người gởi, người nhận hàng); Chuyến vận chuyển (tên tàu, cảng gởi, cảng đích,…); mô tả hàng chuyên chở (tên, số lượng, tính chất, bao bì, ký mã hiệu hàng,…), cước phí và cách thanh toán. Phần dưới của trang, có ghi nơi, ngày ký phát và chữ ký của người ký phát vận đơn. Trên vận đơn, còn ghi chú: Ý kiến của thuyền trưởng về tình trạng bên ngoài của hàng hóa. Phần sau ở trang 2 chứa đựng các điều khoản được in sẵn do người chuyên chở lập ra về cơ sở pháp lý, trách nhiệm người chuyên chở, tàu chạy chệch đường, bốc dỡ hàng, quy định hàng đặc biệt (súc vật sống, hàng nguy hiểm, hàng trên boong), tổn thất chung, tàu đụng nhau, chiến tranh và đình công,… Mỗi vận đơn được đánh số thứ tự, ghi rõ nơi và ngày phát cùng chữ ký của người ký phát. Vận đơn có tác dụng quan trọng chẳng những đối với hoạt động của ngành vận tải đường biển mà còn là một chứng từ không thể thiếu trong mua bán, giao nhận và thanh toán ngoại thương, trong nghiệp vụ bảo hiểm, nghiệp vụ ngân hàng.

BIMCO (The Baltic and International Maritime Conference)
Công hội hàng hải quốc tế và vùng Ban-Tích.
Là một tổ chức hàng hải thành lập lâu đời, có uy tín lớn. Hội viên gồm các chủ tàu và các tổ chức môi giới hàng hải thuộc nhiều quốc gia châu Âu , Bắc Phi, Trung Cận Đông, Canada,… Tiền thân của BIMCO là Công hội hàng hải Ban – Tích và Biển Trắng, thành lập năm 1905, trụ sở tại: Copenhagen (Đan Mạch). BIMCO xây dựng quy chế hoạt động, cung cấp thông tin phục vụ lợi ích của các thành viên và soạn thảo các loại chứng từ vận tải quốc tế, các mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu, các quy tắc và thực hành giao dịch, qua đó BIMCO đã và đang đóng góp đáng kể cho sự phát triển hàng hải quốc tế. Thí dụ: BIMCO đã soạn thảo mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu định hạn (Baltime), mẫu chuẩn hợp đồng thuê chuyến chở than (Baltcon)… rất được hoan nghênh và sử dụng phổ biến.

Black list
Danh sách đen (sổ đen)
Là bảng kê ghi tên những con tàu bị cấm hoạt động kinh doanh tại các cảng của nước công bố danh sách này.

Blokade
Phong tỏa
Là biện pháp quân sự ngăn chặn của nước tham chiến không cho tàu bè xuất nhập vào vùng biển và cảng khẩu của kẻ thù. Tàu và hàng hóa của các nước trung lập đi vào khu vực bị phong tỏa sẽ bị bắt giữ và tịch thu.

Board and board
Cặp mạn (Mạn kề mạn)
Dùng để chỉ hai con tàu cặp mạn nhau để chuyển hàng từ tàu này sang tàu kia, khi cần thực hiện việc chuyển tải.

Board of customs
Cục hoặc Sở Hải quan
Là một trong những tổ chức nhà nước làm nhiệm vụ quản lý thực hiện các định chế ngoại thương và hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo vệ kinh tế quốc gia chống phá hoại, buôn lậu và gian lận thương mại
dịch thuật tiếng Anh hàng hải
Bond
Giấy cam kết
Là giấy bảo đảm do người chủ kho ngoại quan lập và gửi cho hải quan cam kết khi nào người gửi hàng vào kho hoàn thành thủ tục hải quan và nộp thuế thì mới cấp phiếu xuất kho.

Bonded cargo or bonded goods
Hàng lưu kho ngoại quan
Chỉ hàng hóa tạm thời được gởi vào kho ngoại quan (Bonded warehouse) hoặc để chờ làm thủ tục thông quan hoặc để chờ nộp thuế (nếu có) rồi mới xuất kho chở vào nội địa hoặc tái xuất.

Bonded warehouse or bonded store
Kho ngoại quan
Là kho của hải quan hoặc của tư nhân đặt dưới sự giám sát của hải quan và được dùng để tạm chứa hàng chưa làm thủ tục hải quan và nộp thuế (nếu có). Tại các kho này, chủ hàng có thể sửa chữa, đóng gói là phân chia lại hàng hóa dưới sự giám sát của hải quan.

Bond note
Giấy phép xuất kho ngoại quan.
Khi chủ hàng hoàn thành thủ tục xuất nhập khẩu và nộp thuế (nếu có), hải quan sẽ cấp một chứng từ gọi là giấy phép xuất kho ngoại quan cho phép hàng được rời để chuyển tiếp vào nội địa hoặc tái xuất đi nước ngoài.

Booking
Việc lưu khoang
Thuê tàu chợ để vận chuyển hàng gọi là lưu khoang. Chủ hàng tiếp xúc với hãng tàu đại lý, đại diện của hãng tàu hoặc thuyền trưởng và lập đơn lưu khoang (Booking note) giữ chỗ trên tàu để vận chuyển hàng. Việc lưu khoang chỉ áp dụng trong thuê tàu chợ là những con tàu hoạt động chở thuê đều đặn trên một tuyến vận chuyển cố định và theo một lịch trình chạy tàu đã định trước. Hàng chuyên chở chủ yếu là hàng khô có bao bì, số lượng không hạn chế, không bắt buộc người thuê phải gởi hàng đầy tàu như thuê chuyến. Bốc/dỡ và chi phí bốc/dỡ hàng do chủ tàu đảm trách. Cước tàu chợ do chủ tàu lập thành biểu cước trong đó quy định cước suất cho từng mặt hàng hay nhóm hàng (Liner freight rates). Vận đơn đường biển do thuyền trưởng thay mặt hãng tàu ký phát cho người thuê, có chức năng là một hợp đồng vận tải đường biển điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa đôi bên (Liner B/L).

Both ends
Cả hai đầu bến
Thuật ngữ thường được dùng trong đàm phán thuê tàu để chỉ chủ tàu và người thuê cùng nhau thỏa thuận mức bốc dỡ, chi phí bốc dỡ hoặc chỉ định đại lý…được áp dụng chung cho cả hai đầu bến bao gồm cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng.

Both to blame collision Clause
Điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi
Quy tắc chung của Công ước Brúcxen 1910 được đa số quốc gia áp dụng xử lý 2 tàu đâm va cùng có lỗi có nội dung như sau: Khi hai tàu đâm va và 2 bên cùng có lỗi do hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm trong việc chạy tàu và quản trị tàu, gây tổn thất tàu và hàng hóa, thì bên này phải đền bù cho bên kia tương ứng với mức độ phạm lỗi của mình. Nhưng luật pháp của Hoa Kỳ về tàu đâm va nhau lại quy định khác: Khi xảy ra đâm va do lỗi của cả 2 tàu, thì tổng số tổn thất về tàu và hàng hóa sẽ được phân chia đều cho mỗi tàu cùng gánh chịu một nửa (50%) bất kể mức độ lỗi lầm nhiều ít thế nào. Vì thế, để bảo vệ lợi ích của mình, các chủ tàu đưa vào vận đơn “Điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi” với nội dung như sau đây: Nếu vụ tàu đâm va có liên quan đến phán quyết của luật pháp Hoa Kỳ thì điều khoản 2 tàu đâm va cùng có lỗi sẽ áp dụng theo dưới đây: “Nếu tàu chở hàng A đâm va tàu không hàng B do hậu quả sơ suất của tàu B và do hành vi sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người phục vụ trong việc chạy tàu và quản trị tàu chở hàng A, thì chủ hàng trên tàu A sẽ bồi thường cho người chuyên chở (Tàu A) mọi mất mát hoặc trách nhiệm đối với tàu không hàng B đến mức mất mát hoặc trách nhiệm này tương ứng với mất mát hoặc hư hỏng mà chủ hàng được tàu không hàng B đã hoặc sẽ bồi thường và nó đã được đối chiếu, giảm trừ hoặc trích giữ như làmột phần khiếu nại của tàu B đối với tàu A. Quy định vừa được đề cập cũng sẽ áp dụng tại nơi nào đó mà chủ tàu, người điều hành hoặc người quản lý tàu hay phương tiện nào khác mà phạm lỗi lầm trong một vụ tàu đâm va”.

Bottomry
Việc cầm tàu vay nợ
Khi rất cần tiền để hoàn thành chuyến đi, thuyền trưởng thay mặt chủ tàu cầm cố con tàu để vay nợ (bottomry loan), bằng cách ký chứng từ cầm cố (bottomry bond). Tiền vay sẽ được hoàn trả sau khi tàu đến cảng đích. Cho vay nợ cầm tàu là một cách cho vay mạo hiểm, có thể bị mất nếu con tàu không đến được cảng đích. Do đó, người cho vay phải cân nhắc kỹ và đòi hỏi lãi suất cao.

Box rate
Cước suất container
Trong vận chuyển hàng bằng container, các hãng tàu lấy container làm đơn vị tính và thu cước (khác với tàu hàng thông thường mà tấn trọng lượng hoặc mét khối được lấy làm đơn vị tính cước).

Breakdown Clause or off-hire Clause
Điều khoản tàu hỏng hay điều khoản đình thuê
1. Trong một số hợp đồng thuê tàu định hạn, điều khoản này quy định: “Trong trường hợp tàu phải ngừng hoạt động quá 48 tiếng đồng hồ vì lý do hỏng máy, tàu vào ụ khô, thiếu hụt vật phẩm dự trữ, mắc cạn, hun sấy khử trùng…thì người thuê sẽ miễn trả cước sau 48 tiếng đồng hồ ấy cho đến khi nào con tàu bắt đầu hoạt động toàn bộ bình thường trở lại…” 2. Trong một số hợp đồng thuê tàu định hạn khác, thời gian đình thuê và người thuê được miễn trả cước bắt đầu tính ngay từ khi con tàu phải ngừng hoạt động. Thí dụ: Hợp đồng mẫu Baltime quy định: A. Trong trường hợp tàu vào ụ khô hay tiến hành các biện pháp cần thiết khác để duy trì hoạt động hữu hiệu của tàu, tàu thiếu hụt nhân công hoặc vật phẩm dự trữ thuộc phía chủ tàu đảm trách, tàu hỏng máy hay hư vỏ hay gặp tai nạn khác cản trở hoặc ngăn chặn hoạt động của con tàu mà thời gian kéo dài quá 24 tiếng đồng hồ liên tục, thì người thuê được miễn trả cước suốt thời gian con tàu mất khả năng đáp ứng ngay đòi hỏi của dịch vụ. Tiền cước nếu đã trả trước cũng sẽ được điều chỉnh lại tương ứng. B. Trong trường hợp vì thời tiết bắt buộc mà tàu vào cảng hoặc đến nơi neo đậu, tàu hoạt động tại các cảng mớn nước nông, tại các con sông hoặc các cảng có cồn, cát, hoặc tàu hứng chịu một tai nạn xảy ra đối với hàng chuyên chở, thì bất cứ tình hình chậm trễ nào và/hoặc bất cứ chi phí nào do đó phát sinh đều sẽ thuộc về người thuê gánh chịu, cho dù tình hình chậm trễ và/hoặc chi phí ấy có nguyên nhân trong sự sơ suất của những người giúp việc cho chủ tàu. Điều này cho thấy những quy định của điều khoản đình thuê trong các hợp đồng thuê tàu định hạn tồn tại nhiều khác biệt phức tạp về cách quy nguyên nhân và giải quyết hậu quả. Vì vậy, người thuê và chủ tàu cần thương lượng để có sự thỏa thuận thống nhất. Tại điều khoản này, chủ tàu có thể chấp nhận trả các phụ phí do tình hình ngừng hoạt động của tàu gây ra. Thí dụ: phí đặc biệt về cung cấp nhiên liệu, nước ngọt, …cho tàu.

Broken Stowage
Khoảng trống chất xếp
Là khoảng không gian hoặc khe hở trong hầm hàng do cấu trúc con tàu, do bao bì hàng hóa hoặc do sử dụng vật liệu chèn lót ngăn cách hàng hóa…tạo ra và gây hậu quả làm giảm bớt dung tích chứa hàng của tàu.

Brokerage
Hoa hồng môi giới
Số tiền thù lao được tính theo một tỷ lệ nhất định của tổng số cước phí mà chủ tàu trả cho người môi giới về vai trò trung gian trong đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu giữa chủ tàu và chủ hàng.

Brussels tariff nomenclature (B.T.N.)
Danh mục thuế quan Brúcxen
Là bảng hệ thống thuế quan xếp tên các mặt hàng vận chuyển giữa các nước với nhau và được nhiều nước cùng áp dụng vào công việc thuế quan. Mỗi mặt hàng được đánh bằng một mã số riêng (B.T.N number).

Bulk cargo
Hàng rời
Dùng để chỉ những loại hàng không đóng bao, được chuyên chở dưới dạng rời còn gọi là chở xá (Carriage in bulk) như: Than đá, quặng, ngũ cốc, dầu mỏ, phân bón, ximăng,…

Bulker or Bulk ship (Bulk carrier)
Tàu chở hàng khô rời
Là loại tàu chở hàng khô không đóng bao (Hàng rời), cấu trúc một boong (Single deck), có sức chở lớn từ một vạn đến vài vạn tấn trọng tải, tốc độ trung bình khoảng 14-15 hải lý/giờ, trang thiết bị làm hàng phù hợp với đặc tính của từng loại hàng. Các loại tàu chở hàng rời phổ biến gồm có: Tàu chở than (Coal carrier), chở quặng (Ore carrier), chở ngũ cốc (Cereal carrier), chở xi măng (Cement carrier), chở phân bón (Fertilizer), tàu chở hàng rời-dầu hỗn hợp (Bulk-Oil Carrier), tàu chở hàng rời-quặng hỗn hợp (Bulk-Ore Carrier),…

Bulkheads.
Vách ngăn
Là một cấu trúc chắc chắn, kín nước (Watertight) theo chiều ngang tàu, chia con tàu thành nhiều ngăn (Compartments). Có tác dụng: – Tăng thêm độ an toàn. Nếu rủi ro đụng nhau hoặc vì nguyên nhân nào đó, nước tràn vào một ngăn tàu thì những ngăn khác không bị thiệt hại lây. – Ngăn cách buồng máy với hầm hàng để tránh hơi nóng, ô nhiễm, hỏa hoạn. – Tăng thêm độ vững chắc về chiều ngang. Số lượng vách ngăn tùy thuộc vào chiều dài của con tàu.

Bunker adjustment charges (BAC)
Phí điều chỉnh giá nhiên liệu
Số tiền phụ thu mà người thuê phải trả thêm cho chủ tàu ngoài cước suất gốc được công bố của hãng tàu chợ hay hãng tàu Container, khi nhiêu liệu sử dụng cho tàu tăng giá bất thường vào một thời điểm nào đó.

Bulker adjustment factor (BAF)
Hệ số điều chỉnh giá nhiên liệu.
Tỷ lệ phần trăm mà chủ tàu công bố làm cơ sở tính phí điều chỉnh giá nhiên liệu, khi nhiên liệu sử dụng cho tàu tăng giá bất thường vào một thời điểm nào đó. Tiền phụ thu này được gọi là phụ thu nhiên liệu (Bunker surcharge).

Bunker Clause
Điều khoản nhiên liệu
Điều khoản này trong hợp đồng thuê định hạn quy định người thuê sẽ chấp nhận và chi trả số nhiên liệu còn sót trong bồn chứa của tàu tại cảng giao tàu và chủ tàu sẽ chấp nhận và chi trả số nhiên liệu còn sót trong bồn chứa tại cảng hoàn trả tàu theo mức giá nhiên liệu tại các nơi ấy. Mức tối đa và tối thiểu của số lượng nguyên liệu này do hai bên quy định. Ngoài ra, cũng có trường hợp chủ tàu thương lượng với người thuê để nhận được một số lượng nhiên liệu tại cảng hoàn trả tàu lớn hơn số lượng nhiên liệu quy định trong hợp đồng khi giá nhiên liệu mua dọc đường rẻ hơn giá nhiên liệu tại cảng hoàn trả tàu. Lợi ích thu được từ chênh lệch giá nhiên liệu chở dôi thêm sẽ được thỏa thuận chia đều cho 2 bên theo tỷ lệ 50/50.

Car carrier
Tàu chở ô tô
Là loại tàu chuyên dùng được đóng và trang bị riêng để chở ô tô xếp trần lên tàu : cầu dẫn để đưa xe lên xuống tàu và nhiều tầng để chất xếp xe thuận lợi.

Cargo capacity or cargo carrying capacity.
Trọng tải hàng hóa(Sức chở hàng)
Thuật ngữ thường được dùng trong hợp đồng thuê để chỉ số tấn hàng hóa mà tàu có thể chở an toàn đến dấu chuyên chở mùa hè(Summer loadline mark). Sức chở hàng của một con tàu tùy thuộc một phần vào tính chất của từng loại hàng mà đặc biệt là hệ số chất xếp của nó (Stowage factor).

Cargocare
Thiết bị chống hấp hơi
Là thiết bị thổi gió khô vào các hầm hàng để chống ẩm, mốc hoặc hấp nóng có thể dẫn đến hiện tượng đổ mồ hôi (Nước đọng giọt) và gây thiệt hại hàng hóa.

Cargo plan or stowage plan
Sơ đồ xếp hàng

Cabotage or coasting trade
Hàng hải ven bờ
Là hoạt động vận chuyển của các con tàu giữa các cảng ven bờ của cùng một nước. Nói chung, tàu nước ngoài không được tham gia vận tải ven bờ trừ khi có sự cho phép của nước sở tại.

Calendar month
Tháng niên lịch
Trong thuê tàu định hạn, tháng niên lịch được dùng để tính kỳ hạn thuê tàu và trả cước. Thí dụ: “Kỳ hạn thuê tàu là 6 tháng niên lịch bắt đầu thuê tàu từ ngày 15 tháng 6 năm 1996 và ngày trả tàu là ngày 15 tháng 11 năm 1996. Tiền cước sẽ được trả trước theo từng tháng niên lịch, cho đến khi hợp đồng hết hiệu lực, mà không tính trên số ngày thực sự của mỗi tháng để khấu trừ hoặc tăng cước. Trong một số hợp đồng thuê tàu khác, người thuê tàu và chủ tàu thỏa thuận tính kỳ hạn thuê bằng tháng niên lịch nhưng lại thêm quy định: “Cước được trả tương ứng với ngày thuê thực sự kể cả phần lẻ của tháng niên lịch”. Trong mẫu chuẩn hợp đồng thuê định hạn “Baltime”, người ta lại tránh không dùng quy định “Tháng niên lịch” mà dùng “Kỳ hạn 30 ngày” để xác định rõ hơn kỳ hạn thuê và trả cước. Mục đích của các quy định này là để tránh hiểu lầm trong việc tính kỳ hạn thuê tàu và trả cước, bởi vì số ngày trong mỗi tháng niên lịch hơn kém không bằng nhau.

Cancelling date or cancelling day
Hạn (ngày) hủy hợp đồng
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu định hạn, điều khoản hủy hợp đồng (Cancellation Clause) quy định người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng nếu con tàu được thuê chuyến không đến cảng bốc hàng hoặc con tàu được thuê định hạn không đến địa điểm giao tàu đúng kỳ hạn quy định, cho dù bất cứ nguyên nhân nào ngoài sự kiểm soát của chủ tàu và cho dù thuyền trưởng đã tích cực cố gắng để khắc phục chậm trễ. Theo mẫu chuẩn hợp đồng thuê chuyến Gencon thì trong trường hợp trên, người thuê tàu phải kịp thời thông báo cho chủ tàu việc hủy hợp đồng chậm nhất 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến cảng bốc hàng. Theo mẫu chuẩn hợp đồng thuê định hạn Baltime, người thuê phải thông báo hủy bỏ hợp đồng trong vòng 48 tiếng đồng hồ sau khi đã được chủ tàu cho biết tàu sẽ không đến kịp kỳ hạn tại địa điểm giao tàu. Nghĩa vụ của chủ tàu và thuyền trưởng là đưa tàu đến cảng hoặc địa điểm quy định đúng kỳ hạn. Nếu cố tình hoặc chểnh mảng, gây ra chậm trễ thì đó là một vi phạm hợp đồng dẫn đến người thuê có quyền hủy hợp đồng hoặc tiếp tục thuê tùy theo sự cân nhắc, tính toán. Mặt khác, chủ tàu có thể phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất cho người thuê ở một mực độ nào tùy quy định của hợp đồng, mặc dù cũng ít khi người thuê tàu đòi bồi thường vì tàu không đến đúng hạn.

Capesize vessel

Tên gọi loại tàu chở hàng rời cỡ lớn trên 150.000 tấn trọng tải. Sở dĩ được gọi như vậy vì do cấu trúc và mớn nước nên tàu không lưu thông được qua các kênh đào Suez, Panama.

Car carrier
Tàu chở ô tô
Là loại tàu chuyên dùng được đóng và trang bị riêng để chở ô tô xếp trần trên tàu: cầu dẫn để đưa xe lên xuống tàu và nhiều tầng để chất xếp xe thuận lợi.

Cargo battens
Ván lót hầm
Ván lót hầm được ghép theo chiều ngang, mỗi tấm cách nhau khoảng 0,10m, ở phía trước và sau bên trong của sườn tàu và tầng quầy, nhằm ngăn cách hàng hóa tiếp xúc với sườn và vỏ thép của con tàu, tránh ẩm ướt và hấp nóng. Ván lót hầm chưa đủ để bảo vệ hàng, nên người ta còn phải tăng cường vật liệu chèn lót khác (đệm, thảm, có,…)

Cargo capacity or cargo carrying capacity
Trọng tải hàng hóa (Sức chở hàng)
Thuật ngữ thường được dùng trong hợp đồng thuê để chỉ số tấn hàng hóa mà tàu có thể chở an toàn đến dấu chuyên chở mùa hè (Summer loadline mark). Sức chở hàng của một con tàu tùy thuộc một phần vào tính chất của từng loại hàng mà đặc biệt là hệ số chất xếp của nó (Stowage factor).

Cargocare
Thiết bị chống hấp hơi
Là thiết bị thổi gió khô vào các hầm hàng để chống ẩm, mốc hoặc hấp nóng có thể dẫn đến hiện tượng đổ mồ hôi (Nước đọng giọt) và gây thiệt hại hàng hóa.

Cargo plan or stowage plan
Sơ đồ xếp hàng
Là sơ đồ bố trí hàng hóa trên một con tàu, có tác dụng giúp nắm được vị trí, tạo thuận lợi cho việc làm hàng, giao nhận hàng an toàn, nhanh chóng, tránh nhầm lẫn. Sơ đồ là một hình vẽ mặt cắt dọc của con tàu, trên đó từng lô hàng được xếp chung tại một nơi chứa trong hầm, có đánh dấu theo vận đơn hoặc tô bằng màu khác nhau để tiện theo dõi.

Cargo retention clause
Điều khoản còn sót hàng
Trong chuyên chở chất lỏng đặc biệt là sản phẩm dầu mỏ, không thể tránh khoản thiếu hụt trọng lượng vì tính bốc hơi và đóng cặn dầu nên hợp đồng thuê tàu quy định “Điều khoản còn sót hàng” cho phép người chuyên chở được miễn trách trong tỷ lệ thiếu hụt khoảng 0,5-0,75% và trọng lượng tính cước thường dựa vào trọng lượng hàng dỡ tại cảng đích (Delivered weight).

Cargo superintendent
Người áp tải hàng
Do chủ tàu hoặc người thuê tàu phân công đi theo chăm sóc, bảo quản và giao nhận đối với một loại hàng cá biệt (súc vật sống, hàng có giá trị cao,…) trong suốt quá trình vận chuyển.

Carrier
1. Người chuyên chở – Người vận tải
Là một bên ký kết một hợp đồng chuyên chở với một người gửi hàng. Họ có thể là người chủ tàu (Owner of vessel) hoặc là người thuê tàu (Charterer). Họ có thể là người chuyên chở công cộng (Common carrier), kinh doanh dịch vụ chở thuê cho mọi chủ hàng hoặc là người thầu chuyên chở (Contracting carrier) trong vận chuyển đi suốt và vận tải đa phương thức.
2. Tàu vận chuyển
Là bất kỳ loại tàu nào dùng vào việc chuyên chở hàng đường biển. Thí dụ: Tàu chở hàng bách hóa (General cargo carrier), tàu chở hàng rời (Bulk carrier), tàu chở dầu (Oil carrier), tàu chở hàng hạt rời (Grain carrier), tàu chở khí dầu hóa lỏng (Liquid petrolium gas carrier), tàu chở súc vật sống (Cattle carrier),…

Ceiling
Trần của đáy đôi.
Trần của đáy đôi của tàu thường bằng những tấm ván gỗ lắp ghép dọc theo chiều dài của con tàu nhằm ngăn cách hàng hóa tiếp xúc với đáy đôi. Tuy vậy lớp ván bọc đáy trong này (Bottom ceiling) cũng chưa đủ chắc chắn nên người ta phải dùng thêm vật liệu chèn lót như: phên tre, chiếu lót, thảm cói, đệm lót, …để tránh va chạm gây hư hỏng cho tàu và hàng.

Cell guide
Cấu trúc định hướng chất xếp
Dùng để giữ chặt container đúng với vị trí trong ô tàu container (cell) để bảo đảm an toàn.

C.E.N.S.A (Council of European and Japanese National Shipowners’Association)

Tên gọi tắt của Hội đồng các hiệp hội chủ tàu quốc gia châu Âu và Nhật.

Centrocon charter
Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu Centrocon
Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu chuyến chở ngũ cốc có mã số “Centrocon” từ cảng Rio de la Plata (Brasil) đến các cảng khác trên thế giới. Hợp đồng này đã được “Phòng hàng hải Vương quốc Anh” chấp nhận và cho áp dụng.

Certificate of delivery and redelivery (of the ship)
Giấy chứng nhận giao tàu và trả tàu
Giấy chứng nhận giao tàu được lập và ký kết giữa người thuê tàu và chủ tàu cho thuê định hạn, dùng làm bằng chứng pháp lý việc chủ tàu đã giao con tàu quy định cho người thuê sử dụng. Giấy chứng trả tàu được lập và ký kết giữa người thuê tàu và chủ tàu cho thuê con tàu định hạn, dùng làm bằng chứng pháp lý việc người thuê hoàn trả con tàu quy định cho chủ tàu, sau khi hết kỳ hạn thuê. Nội dung của giấy chứng nhận giao hoặc trả tàu gồm các mục chủ yếu: – Thời gian và địa điểm giao hoặc trả tàu. – Tình trạng thực tế của con tàu. – Số lượng nhiên liệu, nước, thực phẩm, vật liệu dự trữ còn lại trên tàu và cách xử lý. Giao và trả tàu là một khâu nghiệp vụ có ý nghĩa trọng yếu và khá phức tạp, liên quan mật thiết đến lợi ích của người thuê và chủ tàu. Do dó, có nhiều trường hợp người thuê phải sử dụng các chuyên viên thành thạo để cùng chủ tàu kiểm tra kỹ lưỡng tình trạng con tàu trước khi nhận hoặc trả tàu và lập biên bản giám định, con tàu nếu cần thiết.

Cesser clause
Điều khoản chấm dứt trách nhiệm
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, đôi khi điều khoản chấm dứt trách nhiệm của người thuê tàu được quy định nhằm mục đích giải thoát nghĩa vụ pháp lý cho người thuê kể từ khi hàng đã bốc xuống tàu. Nội dung điều khoản như sau: “Người thuê tàu chấm dứt trách nhiệm từ khi hàng đã bốc xuống tàu và vận đơn đã được thuyền trưởng ký phát, trừ việc trả tiền cước, cước khống hoặc tiền phạt bốc chậm nếu có tại cảng gửi hàng”. Như vậy, chủ tàu sẽ phải đòi các khoản phí khác phát sinh tại cảng dỡ hàng bao gồm cả tiền phạt dỡ chậm hàng ở người nhận hàng. Do dó để tránh rủi ro không đòi được tiền, chủ tàu sửa đổi và lồng điều khoản chấm dứt trách nhiệm vào “điều khoản cầm giữ hàng”, quy định chủ tàu (Người chuyên chở) có quyền tạm giữ hàng trên tàu nếu người nhận hàng trả cước, phí chậm trễ. Đồng thời người thuê tàu vẫn có trách nhiệm chi trả cước, phí nói trên tại cảng dỡ hàng, khi nào chủ tàu không còn khả năng để đòi số tiền này ở người nhận hàng. Mẫu chuẩn hợp đồng thuê chuyến Gencon quy định như sau: “Chủ tàu sẽ có quyền cầm giữ hàng để đòi trả cước, cước khống, tiền phạt bốc dỡ chậm nếu việc thanh toán này chậm trễ”. Người thuê tàu có trách nhiệm trả cước, cước khống và tiền phạt bốc chậm nếu có tại cảng gởi hàng. Người thuê tàu còn trách nhiệm trả cước và tiền phạt dỡ kể cả tiền phạt lưu tàu phát sinh tại cảng dỡ hàng, khi nào chủ tàu không còn khả năng để đòi số tiền nói trên ở người nhận hàng”.

Chartering broker
Môi giới thuê tàu
Người kinh doanh dịch vụ hàng hải làm môi giới trung gian theo ủy thác của chủ hàng để tìm thuê tàu hoặc theo ủy thác của chủ tàu để tìm hàng chở thuê. Họ có thể ký kết hợp đồng thuê tàu theo ủy quyền của chủ hàng hoặc chủ tàu và hưởng hoa hồng môi giới theo tỷ lệ phần trăm của tổng số tiền cước vận chuyển (Brokerage commission).

Charter – Party Standard
Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu
Là những hợp đồng thuê tàu được các tổ chức hàng hải quốc tế, các chủ tàu hoặc các tổ chức giao nhận quốc tế soạn thảo làm mẫu chuẩn cho đàm phán và ký kết hợp đồng thuê tàu. Nội dung của hợp đồng bao gồm nhiều điều khoản khá đầy đủ về điều kiện pháp lý, điều kiện vận chuyển, điều kiện cước phí và một số điều kiện khác. Mỗi mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu được dùng cho một loại hàng hoặc một mặt hàng nào đó và có mã số gọi riêng (Code name). Có thể chia mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu làm 2 loại: 1. Loại được sử dụng phổ biến và chính thức được một số tổ chức hàng hải quốc tế hoặc quốc gia thừa nhận: – Hợp đồng chở bách hóa thống nhất, mã số “Gencon”. – Hợp đồng chở ngũ cốc Úc, mã số “Auswheat”. – Hợp đồng chở than biển Đông, mã số “Centrocon”. – Hợp đồng thuê định hạn, mã số “Baltime”… 2. Loại mang tính riêng biệt (Private form), ít được phổ biến và sử dụng trong trường hợp cá biệt: – Hợp đồng chở quặng sắt Na Uy (Iron Ore Charter – Party from Narvik). – Hợp đồng chở phốt phát Ai Cập (Egyptian Phosphate Charter). – Hợp đồng chở than Nam Phi (South African Coal Charter). Đối với loại hợp đồng này, người thuê cần cẩn thận khi sử dụng vì thông thường nó chưa phải là một mẫu chuẩn hoàn chỉnh và được quốc tế rộng rãi thừa nhận. Khi sử dụng các mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu, cần chú ý đến ngày tháng soạn thảo vì nó đã trải qua nhiều lần sửa chữa, bổ sung. Mặt khác, tuy hợp đồng được gọi là mẫu chuẩn nhưng không mang tính bắt buộc mà tùy người thuê và chủ tàu thương lượng và thỏa thuận, có thể giữ lại, hủy bỏ hoặc sửa đổi bổ sung. Điều này thường không tránh khỏi trong việc lập và ký kết hợp đồng, thậm chí còn thêm một phụ bản với nhiều điểm bổ sung phù hợp yêu cầu thực tế của chuyên chở.

Change of voyage
Thay đổi hành trình
Chỉ con tàu sau khi bắt đầu hành trình lại thay đổi cảng đích (Cảng dỡ hàng) mà hợp đồng thuê chuyến trước kia đã quy định. Trừ khi hợp đồng bảo hiểm có quy định khác còn thì người bảo hiểm sẽ được miễn trách đối với mọi tổn thất của tàu/hàng xảy ra kể từ lúc con tàu rời khỏi hành trình cũ mà hợp đồng trước kia đã quy định.

Charterer
Người thuê tàu
Là người hoặc công ty thuê tàu của chủ tàu để chở hàng chuyến giữa các cảng (Voyage charterer) hoặc để tự kinh doanh chuyên chở trong một thời gian nhất định (Time charterer).

Chartering agent
Đại lý thuê tàu
Là những người kinh doanh dịch vụ hàng hải được các Công ty/ Hiệp hội thương nhân xuất nhập khẩu chọn lựa làm đại lý và ủy thác việc thuê tàu chuyên chở hàng hóa. Họ là người trung gian giữa thương nhân và chủ tàu, thay mặt thương nhân giao dịch thuê tàu và hưởng hoa hồng theo quy định của hợp đồng đại lý.

Chartering broker
Môi giới thuê tàu
Khác với đại lý thuê tàu (Chartering agent) ở chỗ họ nhận ủy thác thuê tàu của chủ hàng theo từng vụ việc (không ký kết hợp đồng lâu dài) và ăn hoa hồng thuê tàu của người chuyên chở.

Classification society
Tổ chức xếp hạng hạng tàu
Có chức năng giám sát, kiểm chất lượng và trang thiết bị con tàu lúc đang đóng và sau này theo từng thời kỳ mà con tàu đang hoạt động. Mỗi tổ chức xếp hạng tàu sẽ căn cứ vào quy chế và quy tắc về giám định kiểm tra của mình mà phân loại và cấp giấy chứng nhận xếp hạng của con tàu (Ship’s class) đã được kiểm tra trên thực tế. Các con tàu không bị bắt buộc phải xếp hạng nhưng theo tập quán hàng hải quốc tế, các con tàu không được xếp hạng thường không được người thuê tàu tin cậy, gặp khó khăn trong kinh doanh và bảo hiểm tàu.

Clean on board Bill of Lading
Vận đơn sạch, hàng đã xuống tàu
Vận đơn đường biển được đại diện người chuyên chở hoặc thuyền trưởng ký phát cho người gởi hàng với thuật ngữ: “sạch, hàng đã xuống tàu” (Clean, on board or shipped”, có nghĩa là người chuyên chở xác nhận hàng đã được xếp xuống tàu trong tình trạng bên ngoài tốt (in good order and condition). Trong mua bán hàng xuất nhập khẩu, người mua luôn luôn yêu cầu quy định rõ trong hợp đồng ngoại thương và thư tín dụng người bán phải xuất trình “Vận đơn sạch, hàng đã xuống tàu”, trong đó không có ghi chú xấu nào về hàng đã giao thì mới được xem là một trong những chứng từ có giá trị thanh toán.

Clear days
Ngày tròn (làm hàng)
Thuật ngữ này đôi khi được dùng ở một số hợp đồng chở than để chỉ hàm ý số ngày dự kiến tàu đến cảng bốc/dỡ hàng không bao gồm ngày đầu khi tàu mới đến và ngày cuối khi tàu rời cảng. Thí dụ: Thông báo 7 ngày tròn làm hàng (7 clear working days’notice), có nghĩa là thời gian làm hàng (bốc/dỡ) tại cảng là 7 ngày, không tính ngày tàu đến, ngày tàu rời cảng và ngày Chủ nhật, ngày lễ.

Closest point of approach
Địa điểm tiếp cận gần nhất
Thuật ngữ dùng trong hợp đồng thuê tàu để chỉ: Khi có một trở ngại nào ngăn cản không cho con tàu đến nơi quy định trong hợp đồng để bốc hoặc dỡ hàng thì tàu có quyền đến một địa điểm tiếp cận gần nhất để bốc hoặc dỡ hàng và sau đó thông báo cho chủ hàng biết. Như vậy, chủ tàu được coi như đã hoàn thành nghĩa vụ hợp đồng.
dịch tài liệu tiếng Anh hàng hải
Closing date or Closing time
Ngày hết hạn nhận chở (hàng)
Trong chuyên chở bằng tàu chợ hoặc tàu container, hãng tàu công bố ngày chấm dứt việc nhận chở hàng cho từng chuyến đi cụ thể. Nếu quá kỳ hạn nhận chở, người thuê tàu có thể gởi hàng vào chuyến đi kế tiếp.

Collective Bill of Lading
Vận đơn chung
Là vận đơn cấp chung cho nhiều lô hàng nhỏ được chở trên tàu, cùng một chuyến đi và thuộc nhiều người nhận hàng khác nhau. Loại vận đơn này có nhiều điểm tương tự với vận đơn gom hàng (Consolidated bill of lading).

Collision or running down
Việc đâm va
Chỉ phương tiện vận tải thủy (Tàu, sà lan,…) va đụng chướng ngại/vật thể trên đường đi, trừ nước. Thí dụ: Tàu đâm va đập chắn, cầu cảng, đá ngầm, tảng băng,… hoặc tàu khác. Đâm va có thể xảy ra bất ngờ, ngẫu nhiên (Fortuitous), do sự bất cẩn, chểnh mảng (negligent) hoặc do vi phạm luật lệ, quy định (wrongful). Việc xử lý trách nhiệm đâm va và bồi thường tổn thất khá phức tạp vì mặc dù đã có “Công ước Brussels 1910” nhưng vẫn còn một số ít nước chưa áp dụng thống nhất. Đâm va là một rủi ro được bảo hiểm nhưng tùy đối tượng bảo hiểm là tàu hoặc hàng hóa mà người bảo hiểm có quy định thủ tục khiếu nại và mức độ bồi thường khác nhau.

Combined transport or multimodal transport
Vận tải phối hợp hay vận tải đa phương thức.
Là hình thức vận tải dây chuyền suốt từ nơi gởi hàng đến đích cuối cùng, có ít nhất 2 phương thức vận tải tham gia. Việc chuyển tải/chuyển phương thức, lưu kho dọc đường, thực hiện thủ tục hành chính/hải quan đều do một người chuyên chở ký hợp đồng vận tải đảm trách thay cho chủ hàng. Đặc điểm của cách vận tải đa phương thức là: – Toàn bộ dây chuyền vận tải đa phương thức do một người chuyên chở duy nhất đảm trách trên danh nghĩa một bên đương sự ký hợp đồng điều hành vận chuyển chớ không phải là đại lý vận tải nhận ủy thác ăn hoa hồng (Combined transport operation =CTO). – Người kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức thường là các tổ chức giao nhận, không sở hữu công cụ vận tải nên họ phải ký hợp đồng vận tải phụ (Subcontract of transport), thuê những người có công cụ vận tải (Người chuyên chở thực sự) để vận chuyển hàng. – Giá cước vận tải đa phương thức được 2 bên thỏa thuận thống nhất cho toàn tuyến vận chuyển bao gồm trong đó mọi chi phí khác có liên quan (Lệ phí hành chính, thủ tục phí hải quan, phí lưu kho, phí chỉnh sửa hàng,…), mà không phải tính riêng cho từng chặng chuyên chở. – Chứng từ vận tải đa phương thức cho toàn bộ quá trình vận chuyển do người CTO ký phát theo yêu cầu người gởi hàng, có chức năng và giá trị giao dịch như một vận đơn tàu chợ (Combined transport document = COMBIDOC). – Chế độ trách nhiệm của người CTO do 2 bên thỏa thuận hoặc theo chế độ thống nhất trách nhiệm (Uniform liability system) hoặc theo chế độ trách nhiệm riêng từng chặng (Servered liability system). Đến nay, do Công ước Liên Hiệp Quốc về vận tải đa phương thức đã được ký vào 5/1980 nhưng chưa có hiệu lực, nên người ta thỏa thuận sử dụng “Quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải liên hợp” do Phòng thương mại quốc tế soạn thảo làm cơ sở pháp lý (Văn kiện 481 ngày 01/01/1992). Vận tải đa phương thức là một cách vận chuyển khoa học, tiên tiến, giúp giản đơn hóa thủ tục, chứng từ, thúc đẩy hợp lý hóa và nâng cao hiệu quả các yếu tố liên kết: sản xuất – lưu thông – phân phối của nền kinh tế ở giai đoạn phát triển cao.

Combined transport bill of lading
Vận đơn vận tải phối hợp hay vận đơn vận tải đa phương thức.
Là một loại vận đơn chở suốt mà hàng hóa được chuyên chở từ nơi gởi (Nơi bốc hàng) đến nơi đến (Nơi dỡ hàng) bằng phương tiện của các phương thức vận tải khác nhau (Tàu biển, tàu hỏa, ô tô,…). Vận đơn này do người khai thác vận tải đa phương thức (Combined transport operator) ký cấp cho người gởi hàng hay chủ hàng trên danh nghĩa là người chuyên chở theo hợp đồng (Contractual carrier). Vận đơn vận tải đa phương thức có nhiều điều khoản và điều kiện chuyên chở khác xa với vận đơn đường biển thông thường (Ocean bill of lading) nhưng nó vẫn có đủ chức năng là biên lai giao nhận hàng, giấy xác nhận quyền sở hữu hàng và bằng chứng của một hợp đồng vận tải đa phương thức đã ký. Hiện nay, vận đơn vận tải đa phương thức được Phòng Thương Mại Quốc Tế và tổ chức các Ngân hàng quốc tế thừa nhận giá trị thanh toán là mẫu vận đơn của Hiệp hội Những Người Giao Nhận Quốc Tế (FIATA) soạn thảo do đó nó được sử dụng phổ biến hơn hết.

Commission
Hoa hồng
Là số tiền thù lao mà người ủy thác trả cho đại lý hoặc môi giới trung gian về những dịch vụ của họ đã làm. Hoa hồng môi giới thuê tàu (Brokerage or brokerage commission) là số tiền thù lao trả cho môi giới về dịch vụ thuê tàu, được tính bằng một tỷ lệ nhất định của tổng số tiền cước chuyên chở (Kể cả tiền cước khống và tiền phạt bốc dỡ chậm nếu có). Theo tập quán hàng hải quốc tế, nếu không có quy định gì khác thì chủ tàu là người chi trả hoa hồng môi giới thuê tàu chớ không chủ hàng là người ủy thác. Ngoài hoa hồng môi giới thuê tàu còn có: – Hoa hồng người thuê tàu (Address commission): Thù lao cho chủ hàng (Người thuê tàu). Loại hoa hồng này có hay không tùy thuộc vào chủ trương của chủ tàu nhằm khuyến khích… – Hoa hồng môi giới mua bán tàu: Thù lao cho môi giới làm trung gian mua bán tàu (Ship’s sale/purchase commission). – Hoa hồng đại lý tàu biển (Ship agent commission): Thù lao cho người đại lý được tàu chỉ định để làm các dịch vụ cho tàu: Thủ tục ra vào cảng, theo dõi bốc dỡ hàng và lo công việc hậu cần, cung ứng…

Commission past us
Hoa hồng ngoài tầm chúng tôi.
Khi môi giới thuê tàu báo thuê với điều kiện “…% ngoài tầm chúng tôi” có nghĩa là số hoa hồng này không bao gồm hoa hồng môi giới thông thường mà họ có quyền nhận được về dịch vụ của mình. Người hưởng “Hoa hồng ngoài tầm” là một người khác và thường là chủ lô hàng chuyên chở.

Common carrier
Người chuyên chở công cộng.
Là người, công ty hoặc xí nghiệp quốc doanh hay tư nhân, có hay không có phương tiện vận tải trong tay tham gia ký kết hợp đồng vận tải, kinh doanh chở thuê hàng hóa hay hành khách cho xã hội

Conflict of laws
Sự xung đột pháp luật.
Sự khác biệt về luật pháp của nước được áp dụng để điều chỉnh một mối quan hệ pháp lý nhất định có thể dẫn đến sự xung đột pháp luật trong các hợp đồng ngoại thương, vận tải, bảo hiểm quốc tế: Xung đột pháp luật về hình thức hợp đồng, nội dung hợp đồng, địa vị pháp lý của các đương sự, thẩm quyền xét xử của tòa án,… Trong những trường hợp như vậy, người ta sử dụng quy phạm xung đột để chọn luật áp dụng giải quyết xung đột pháp luật. Thí dụ: 2 tàu đâm va nhau tại công hải, trách nhiệm đâm va và cứu hộ sẽ do luật quốc tế hoặc luật của nước nào mà 2 bên chủ tàu đã thống nhất chọn lựa áp dụng.

Congestion surcharge
Phụ phí ùn tàu
Số tiền phụ thu do các hãng tàu đặt ra cho người thuê tàu khi hàng của họ được bốc/dỡ tại cảng ùn tàu làm cho tàu phải chịu chậm trễ vì xếp hàng chờ cầu. Congenbill Tên mẫu vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party bill of lading) do tổ chức BIMCO soạn thảo và được áp dụng phổ biến. Conlinebill Tên mẫu vận đơn dùng trong vận chuyển hàng bằng tàu chợ (Liner bill of lading) do tổ chức BIMCO soạn thảo và được áp dụng phổ biến

Consecutive voyages (trips)
Chuyến vận chuyển liên tục.
Là một dạng thuê chuyến theo đó con tàu được thuê sẽ thực hiện nhiều chuyến vận chuyển liên tục lô hàng theo yêu cầu của người thuê. Hợp đồng thuê chuyến vận chuyển liên tục có thể quy định cụ thể số lượng chuyến đi hoặc chuyến cả đi lẫn về hoặc thực hiện các chuyến đi liên tục trong một kỳ hạn được quy định. Thí dụ: …”Hợp đồng thuê chuyến có hiệu lực cho 20 chuyến liên tục, bắt đầu chuyến thứ nhất vào ngày 01/01/1997 và kết thúc chuyến thứ 20 vào ngày 01/01/1998″… Nội dung hợp đồng chứa đựng đầy đủ các điều khoản cần thiết như một hợp đồng chuyến đơn. Thí dụ: Điều kiện bốc dỡ, thưởng phạt,… tại các cảng, đặc biệt điều khoản cước phí và cách trả theo từng chuyến vì cước phí là một vấn đề tế nhị, thường xuyên biến động theo thị trường.

Consignee
Người nhận hàng (Cargo receiver)
Là người có tên ghi tại mục “Người nhận hàng” của vận đơn đường biển. Tùy theo cách ghi tên tại mục “Người nhận hàng” mà vận đơn ấy được xếp vào loại vận đơn chỉ định đích danh (straight bill of lading) hoặc vận đơn theo lệnh (To order bill of lading). Theo tập quán quốc tế, nếu tại mục này không ghi tên người nhận hàng mà chỉ ghi “Theo lệnh” (To order) thì vận đơn ấy thuộc loại vận đơn theo lệnh người gởi hàng.

Consignement clause
Điều khoản chỉ định đại lý
Hợp đồng thuê tàu chuyến có “Điều khoản chỉ định đại lý” quy định: chủ tàu hay người thuê tàu có quyền chỉ định đại lý làm hàng tại cảng. Thông thường, chủ tàu là người chọn lựa và chỉ định đại lý làm hàng tại cảng. Nhưng cũng có trường hợp, người thuê tàu lại là người chọn lựa và chỉ định đại lý làm hàng, và như vậy, nếu chủ tàu xét thấy cần thiết bảo vệ lợi ích của mình, sẽ chỉ định một đại lý riêng (Supervisory agent) để giám sát việc làm hàng.

Consignor (Shipper)
Người gởi hàng
Là người giao hàng xuống tàu tại cảng xếp hàng. Chủ hàng có thể tự mình làm người gởi hàng nhưng cũng có thể ủy thác người khác mà thường là đại lý giao nhận hàng (Forwarding agent) đảm nhận thay việc giao hàng.

Consolidated or groupage bill of lading
Vận đơn gom hàng
Là vận đơn container mà người chuyên chở ký phát cho người gom hàng sau khi người này tập hợp nhiều lô hàng lẻ từ nhiều chủ hàng và thuê chung 1 container để gửi đi. Trên vận đơn, ngoài các mục thông thường, có ghi tên người gom hàng tại mục “Người gửi hàng” và tên đại lý hoặc đại điện của họ tại mục “Người nhận hàng”. Như vậy, vận đơn gom hàng là một văn kiện pháp lý chỉ điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và người gom hàng mà cũng là người gởi hàng, do đó vận đơn này không có chức năng thanh toán trong mua bán quốc tế.

Consolidation or groupage
Việc gom hàng
Trong chuyên chở bằng container, khi một lô hàng không đủ số lượng để thuê trọn container thì chủ hàng có thể gởi lẻ bằng cách ký hợp đồng vận tải hàng lẻ với người gom hàng (Consolidation) để chở đi. Người gom hàng sẽ tập hợp, chỉnh đốn và sắp xếp hợp lý cho lô hàng lẻ thành những lô hàng đủ số lượng để sử dụng cách vận chuyển trọn container (Full container load). Dịch vụ gom hàng lẻ thành lô hàng trọn container (consolidation cargo service) đa phần do những người, công ty giao nhận đứng ra kinh doanh nhưng đôi khi cũng do các hãng tàu container đứng ra kinh doanh dưới dạng vận chuyển hàng lẻ (Less than a container loading service) bên cạnh dạng vận chuyển hàng trọn container (Full container loading service). Nếu người gom hàng là người giao nhận thì sau khi ký hợp đồng chở hàng lẻ, họ trở thành người chuyên chở công cộng không có tàu (Non vessel operating common carrier). Họ có trách nhiệm một mặt ký vận đơn người giao nhận (House Bill of Lading) cho chủ hàng, mặt khác họ trực tiếp thuê hãng tàu container để gửi trọn container chứa đầy hàng lẻ đến cảng đích. Hãng tàu container là người chuyên chở thực (Actual carrier) sẽ ký phát cho họ vận đơn người chuyên chở thực (Master Bill of Lading).

Consortium (of shipping)
Công-xóc-xi-ôm
Là nhóm tập hợp hàng hải của một số hãng tàu thường là thành viên công hội hàng hải đóng góp tàu và tài nguyên khác của mình để cùng nhau thực hiện một vụ kinh doanh cá biệt.

Container
Công-ten-nơ
Thùng chứa hàng đặc biệt dùng làm bao bì chuyên chở hàng hóa, có đặc điểm: – Cấu tạo dạng hình hộp bằng vật liệu bền chắc (Thép, hợp kim nhôm hoặc nhựa cứng gia cố sợi thủy tinh). – Có thiết bị chuyên dùng (Cửa, góc lắp ghép,…) thuận lợi cho đóng hàng vào, rút hàng ra và chuyên chở bằng nhiều phương thức vận tải đi suốt không phải mở đóng container và tái chất xếp hàng ở dọc đường. – Có trọng tải và thể tích khá lớn (1m3 trở lên) thích hợp với các loại hàng bách hóa và một số hàng đặc biệt khác (Hàng lỏng, hàng đông lạnh, súc vật sống,…). – Có thông số kỹ thuật được tiêu chuẩn hóa thống nhất do tổ chức tiêu chuẩn đo lường quốc tế ISO (International Standard Organization) nên thuận tiện cho việc chuyển đổi, sử dụng rộng rãi container: 10’, 20’, 30’, 40’. Trong đó container 20’ được chọn làm đơn vị tiêu chuẩn (TEU). Tùy yêu cầu chuyên chở của mỗi loại hàng mà cấu trúc container gồm nhiều loại: 1. Container bách hóa hay container hàng khô đa dụng (General cargo container or dry cargo container) chở bách hóa hoặc hoặc hàng khác tương tự, trong điều kiện bình thường. 2. Container bảo ôn (Thermal container): có thiết kế máy phát lạnh hoặc máy thông gió, dùng để chở loại hàng cần vận chuyển trong điều kiện nhiệt độ thích hợp. Gồm có: container lạnh (Refrigerated or reefer container) dùng chở hàng tươi sống như thịt, cá,…Container cách nhiệt (Insulated container) dùng để chở rau quả, dược phẩm; Container thông gió (Ventilated container) dùng chở rau quả, thực phẩm chỉ cần được bảo quản ở môi trường không khí thoáng đãng, trên khoảng cách vận chuyển ngắn. 3. Container chuyên dùng (Special container): dùng chở hàng khô rời (Dry bulk container), hàng lỏng (Tank container), ô-tô (Car container), súc vật sống (Pen or livestock container), hàng siêu trọng hình dáng phức tạp (Plalform container)…

Container freight station
Trạm làm hàng lẻ
Nơi người gom hàng nhận chở các lô hàng lẻ từ nhiều chủ hàng, sau đó phân loại, chỉnh đốn và tập hợp chúng thành lô hàng chung đủ số hoặc khối lượng để thuê trọn container của người chuyên chở thực gởi hàng đi theo yêu cầu của các chủ hàng.

Container freight tariff
Biểu cước (tàu) container)
Là bảng giá cước mà hãng tàu container ấn định làm cơ sở để tính và thu tiền cước tùy theo cách chuyên chở: “Từ bãi chứa container đến bãi chứa container” (Container yard to container yard) hoặc “Từ kho người bán đến kho người mua” (Warehouse to warehouse), đối với từng loại mặt hàng. Cũng như mọi giá cước vận tải khác, giá cước container được tính trên cơ sở giá thành vận tải thực tế và phần lãi dự kiến thu vào. Nhưng do đặc điểm của cách gởi hàng, giao nhận, bốc/dỡ và vận chuyển container, nên giá cước container được phân thành 3 loại chính: 1. Cước trọn container cho mỗi mặt hàng riêng biệt (CBR = Commodity box rate): là một loại giá cước bao tính theo từng container cỡ 20’, 30’, 40’ cho một mặt hàng riêng biệt (Bách hóa, hàng khô rời, hàng lỏng, hàng đông lạnh,…) mà không tính theo khối lượng hàng xếp trong container. 2. Cước trọn container cho mọi loại hàng (FAK = Freight of all kinds of goods): mọi loại hàng cùng cự ly vận chuyển, của cùng chuyến đi được tính chung cùng một giá cước/container, bất kể giá trị hàng vận chuyển cao hay thấp. Giá cước FAK được tính dựa trên cơ sở giá thành vận tải cộng với phần lãi dự kiến chia đều cho số lượng container được vận chuyển trong chuyến đi. Cách tính cước FAK có lợi cho chủ hàng có giá trị cao nhưng bất lợi cho chủ hàng có giá trị thấp, nên ít được áp dụng. 3. Cước hàng lẻ (LCL freight rate): khi khối lượng hàng không đủ để giữ trọn container thì hàng được gởi lẻ cho hãng tàu hoặc người gom hàng đứng ra đảm trách việc gom hàng và chuyên chở. Cước hàng lẻ được tính theo đơn vị trọng lượng, thể tích hoặc giá trị hàng cộng thêm phí làm hàng lẻ (Container freight station charges) nên cao hơn giá cước trọn container. Trong chuyên chở trọn container, ngoài cước chính ra, hãng tàu còn ấn định và thu thêm những phụ phí (Surcharges) khi tình hình đột biến làm giá xăng, dầu tăng (BAF = Bunker adjustment factor), tiền cước mất giá (CAF = currency adjustment factor), hoặc phụ phí làm hàng tại khu bốc dỡ container (THC = Terminal handling charges or EHC = Equipment handling charges). Ngoài ra để thu hút khách hàng và tăng cường thực lực cạnh tranh, các hãng tàu container áp dụng chính sách giảm cước đối với khách hàng có khối lượng hàng gởi lớn đã cùng nhau ký kết hợp đồng vận chuyển thời gian/khối lượng (Timevolume contract) hoặc áp dụng chính sách trợ cấp (allowance) cho đại lý chuyên chở hay người giao nhận làm nghiệp vụ tìm hàng cho tàu hoặc thưởng khuyến khích (Incentive) cho người gởi hàng.

Container lease contract
Hợp đồng thuê container
Là loại hợp đồng được ký kết giữa bên cho thuê (Lessor or container leasing company) và bên thuê hay bên sử dụng container (Lessee or container user). Nội dung hợp đồng bao gồm các điều khoản chung của một hợp đồng kinh tế trong đó có 4 vấn đề cơ bản: 1. Quy định giá thuê cho mỗi container/ngày hoặc mỗi container/ tháng, trong suốt thời gian hiệu lực của hợp đồng (Rental charge). 2. Quy định phụ phí dự phòng tổn thất (Damage protection plan premium): Người thuê trả phụ phí này nhằm bù đắp tổn thất của container có thể xảy ra. Như vậy, người thuê có thể hoàn trả container hư hỏng cho công ty cho thuê theo thực trạng của nó. 3. Quy định mức hoán đổi container (Interchange ratio): Người thuê sẽ hoàn trả và thuê lại một số lượng container trong một tháng. Thí dụ: Mức hoán đổi container là 25%/tháng, có nghĩa là người thuê sẽ hoàn trả và thuê lại số lượng container phù hợp với tỷ lệ hoán đổi được quy định này, trong một tháng nào đó. Việc quy định mức hoán đổi container được áp dụng chủ yếu trong loại hợp đồng thuê container có quy định số lượng tối thiểu (Master lease). 4. Quy định lịch hoàn trả container (Geography table): xác định số lượng container, nơi hoàn trả trong 1 tháng và phụ phí hoàn trả tương ứng tùy theo khu vực địa lý. Thí dụ: “Singapore 20 containers/tháng, phụ phí hoàn trả 30 USD/đơn vị” có nghĩa là 20 containers có thể được hoàn trả tại Singapore trong 1 tháng kèm phụ phí 30USD cho mỗi container. Việc quy định lịch hoàn trả container được áp dụng chủ yếu trong loại hợp đồng thuê container có quy định số lượng tối thiểu và loại hợp đồng thuê container không xác định số lượng (Rate agreement). Hợp đồng thuê container chủ yếu có 4 loại: 1. Hợp đồng thuê chuyến (Trip lease): lấy chuyến vận chuyển làm cơ sở thuê và cho thuê container. Tùy yêu cầu của mình mà người sử dụng có thể thuê chuyến một (One way lease) hoặc chuyến đi và về (Round trip lease). Giá thuê chuyến thường xuyên biến động theo thị trường, tương tự như giá cước thuê tàu chuyến. 2. Hợp đồng thuê container không quy định số lượng (Rate agreement): loại này quy định giá thuê container cố định, không thay đổi trong suốt thời gian thuê, bất kể container nằm ở khu vực địa lý nào miễn là thuộc phạm vi quản lý được quy định của người cho thuê. Không quy định số lượng container bắt buộc 2 bên phải thực hiện mà tùy theo yêu cầu của người thuê và khả năng cung ứng của người cho thuê. 3. Hợp đồng thuê container có quy định số lượng tối thiểu (Master lease): số lượng container tối thiểu được xác định mà 2 bên phải thực hiện trong suốt thời gian thuê. Nếu người thuê vi phạm không thuê đủ số lượng tối thiểu thì vẫn phải trả đủ tiền thuê số lượng tối thiểu ấy. 4. Hợp đồng thuê dài hạn (Long term lease): quy định người thuê sử dụng một số lượng container suốt thời gian thuê mà không được hoán đổi, không được hủy hợp đồng. Nếu có sự vi phảm hủy hợp đồng trước thời hạn thì người thuê phải trả tiền phạt. Các chủ tàu container thường áp dụng cách thuê này khi có yêu cầu tăng thêm số lượng container cần thiết cho kinh doanh chở thêm. Ngoài ra, cách thuê và cho thuê dài hạn đôi khi còn được thỏa thuận thành hợp đồng thuê mua (Purchase-lease) hoặc hợp đồng thuê bán (Buy-off lease) nghĩa là người thuê dài hạn phải trả tiền thuê theo một giá đặc biệt cho đến hết thời hạn thì số lượng container được thuê thuộc luôn quyền sở hữu của người thuê.

Container ship
Tàu container
Loại tàu chuyên dùng chở container, có đặc điểm: – Chỉ có một boong (Single deck) – Có mạn kép hoặc mạn đơn hình gợn sóng, mép boong dày, chắc, đà ngang boong có kích thước rộng làm tăng tính ổn định của tàu. – Trong thân tàu, các hầm có thiết kế khung dẫn hướng theo chiều thẳng đứng đảm bảo container không bị xê dịch khi có sóng gió trên biển. – Mặt boong có thiết kế cơ cấu chằng buộc container xếp trên boong. – Đại bộ phận tàu container không trang bị cẩu bốc hàng mà chủ yếu dựa vào công cụ bốc dỡ trên bờ. – Tùy theo cách bốc dỡ container, tàu container được chia thành loại: – Tàu container bốc dỡ qua mạn (Lift-on/lift-off container ship) = LO/LO ship. – Tàu container bốc dỡ theo cầu dẫn (Roll-on/roll-off container ship) = RO/RO ship. -Tàu chở sà lan (Lighter – carrier or lighter aboard ship) = LASH. Tàu container hoạt động theo kiểu tàu chợ, kinh doanh chở thuê container đều đặn với tốc độ cao trên một tuyến vận chuyển cố định, theo một lịch trình được công bố trước và được sự hỗ trợ của các tàu container con (phụ) tiếp vận, phân phối container đến các điểm ngoài luồng (Feeder ship).

Container terminal
Khu cảng container
Là nơi tiếp nhận tàu container, bốc dỡ, cất giữ hoặc trung chuyển các container hàng hóa. Khu cảng container có thể được bố trí trong cảng khẩu tổng hợp hoặc được xây dựng thành một cảng container độc lập nằm ngoài cảng tổng hợp, có mặt bằng rộng thoáng, bền chắc và được trang bị chuyên môn hóa cao để làm hàng container. Bao gồm các cấu trúc và thiết bị quan trọng: – Cầu bến (wharf): Nơi đổ tàu. – Thềm bến (apron): Khu vực bố trí cẩu bốc/dỡ. – Bãi chứa container (Container yard): Nơi giao nhận, cất giữ và làm hàng container. – Trạm hàng lẻ (Container freight station): Nơi tiếp nhận và làm hàng lẻ (LCL). – Trang thiết bị bốc dỡ: Các loại cẩu, giá xe, xe nâng hàng,…Và một số công trình linh tinh khác: thiết bị ánh sáng, trạm sửa chữa, nơi làm vệ sinh container, trạm điện năng cho container đông lạnh, trạm điều độ trung tâm,..

Container transport
Chở hàng bằng container
Là cách vận chuyển hàng hóa mà trong suốt quá trình chuyên chở, bốc dỡ và bảo quản hàng, container được sử dụng, như là một loại thùng chứa hàng đặc biệt, có kích thước được tiêu chuẩn hóa, có kết cấu bền chắc và có dung tích, trọng tải chứa hàng khá lớn. Phương thức chở hàng bằng container ra đời từ những năm đầu của thế kỷ 20, đã phát triển nhảy vọt từ những năm 60 của thế kỷ này và nay đã trở thành một phương thức vận chuyển đắc lực, có hiệu quả kinh tế đối với các loại hàng bách hóa thích hợp: – Hàng hóa được bảo vệ, phòng chống tổn thất tốt hơn nhờ vỏ bọc chắc chắn của container che chở. – Tiết kiệm và giảm bớt cho phí bao bì chuyên chở. – Hàng hóa đi suốt từ nơi gởi đến đích không phải dỡ ra ở dọc đường nên tiết kiệm phí bốc dỡ và đơn giản hóa thủ tục. – Hàng được vận chuyển nhanh chóng, tiện lợi góp phần nâng cao hiệu quả kinh doanh cho thương nhân và người chở thuê.

Container yard
Nơi tiếp nhận và lưu trữ container,
là bộ phận quan trọng của khu cảng container. Diện tích bãi rộng thoáng, nền bãi chắc chắn để chất xếp được 5 – 6 tầng container. Bãi có thể bố trí phân chia thành: khu vực container chuẩn bị bốc xuống tàu, khu vực tiếp nhận container từ tàu, khu vực dành chứa container rỗng,… Trong chuyên chở container, người ta thường dùng ngắn gọn thuật ngữ: “Bãi container – Container yard) để chỉ phạm vi vận chuyển và trách nhiệm của người chuyên chở là từ bãi container gởi hàng đến bãi container hàng đến (CY – CY).

Contination clause
Điều khoản gia hạn
Trong hợp đồng bảo hiểm tàu theo thời hạn (Time policy) điều khoản gia hạn quy định: “Nếu hợp đồng bảo hiểm đã hết thời hạn mà con tàu vẫn chưa về đến cảng đích cuối cùng do sự cố tai nạn trên đường đi hoặc do tạm trú tại một cảng lánh nạn, thì hợp đồng bảo hiểm được coi là có hiệu lực cho đến khi tàu về đến cảng đích cuối cùng miễn là người được bảo hiểm phải thông báo kịp thời cho người bảo hiểm và chấp nhận trả thêm phụ phí bảo hiểm”.

Contractual carrier
Người chuyên chở (theo) hợp đồng
Thuật ngữ được dùng trong chuyên chở hàng lẻ bằng container (LCL) để chỉ người gom hàng ký hợp đồng vận tải với chủ hàng lẻ trên danh nghĩa là người chuyên chở (theo) hợp đồng vận tải.

Convenient speed
Tốc độ thích hợp
Trong chuyên chở bằng tàu chuyến, sau khi bốc hàng xuống tàu, người chuyên chở phải cho tàu chạy với “Tốc độ thích hợp” để đưa hàng đến cảng đích. Tuy nhiên, khái niệm “Tốc độ thích hợp” đôi khi vẫn xãy ra tranh cãi giữa người thuê và chủ tàu, nhất là khi xảy ra chậm trễ trong các chuyến vận chuyển dài ngày. Do đó, một số chủ tàu quy định sửa đổi: “Với tất cả tốc độ hợp lý” (With all reasonable speed).

Cover note or ship
Phiếu xác nhận bảo hiểm tạm thời
Khi khách hàng đề nghị bảo hiểm và đề nghị bảo hiểm này được chấp nhận thì Công ty bảo hiểm sẽ lập và gởi phiếu xác nhận bảo hiểm tạm thời để làm bằng chứng. Sau đó sẽ phát hành một hợp đồng bảo hiểm chính thức. Phiếu xác nhận bảo hiểm có ghi những điều kiện bảo hiểm chủ yếu và có giá trị ràng buộc trách nhiệm của 2 bên đương sự.

Currency Adjustment Charges (CAC) – Currency Adjustment Factor
Phụ phí điều chỉnh tiền cước – Hệ số điều chỉnh tiền cước
Trong kinh doanh chở thuê bằng tàu chợ hoặc tàu container, khi giá trị đồng tiền dùng thanh toán cước bị giảm sút nặng ảnh hưởng đến thu nhập của mình, người chuyên chở sẽ áp dụng việc thu thêm phụ phí điều chỉnh tiền cước theo hệ số điều chỉnh tương ứng (Currency Adjustment Factor).

Custom of the port
Tập quán của cảng
Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê chuyến để chỉ việc không quy định cụ thể mức bốc dỡ hàng tại cảng mà tùy theo tập quán bốc dỡ của cảng (According to custom of the port) hoặc “Theo tập quán” (As customary) hoặc “Tốc độ nhanh mà tàu có thể bốc dỡ” (As fast as vessel can load or discharge). Hợp đồng quy định mức bốc dỡ theo tập quán của cảng thì sẽ không quy định mức thưởng phạt bốc dỡ.

Customary quick despatch
Bốc nhanh (theo) thông lệ
Mức bốc hàng theo năng suất mà nơi (Cảng) bốc hàng thường đạt được. Thuật ngữ hàm ý không quy định dứt khoát năng suất/thời gian bốc hàng do đó cũng không quy định thưởng phạt khi làm hàng nhanh chậm

Customs clearance
Việc thông quan
Là việc hoàn thành các thủ tục do Hải quan quy định để được cấp phép cho hàng nhập vào hoặc xuất ra của một nước

[/restab]
[restab title=”DEFGHI”]

Damages for detention
Tiền phạt lưu giữ tàu
Trong một số hợp đồng có qui định thời gian phạt bốc/dỡ chậm (Dumurrage layday), người ta còn qui định thêm:”Nếu người thuê tàu lưu giữ tàu vượt quá thời gian bốc/dỡ chậm thì họ phải chịu phạt về việc lưu giữ tàu tại cảng bốc dỡ với số tiền cao hơn số tiền phạt bốc dỡ chậm”. Thí dụ: “Thời gian áp dụng tiền phạt bốc dỡ chậm là 10 ngày với mức phí 5.000USD/tàu/ngày và thời gian sau 10 ngày sẽ áp dụng tiền phạt lưu tàu với mức phí 7.000 USD/tàu/ngày”.

Days all purposes
Ngày bốc và dỡ hàng tính gộp
Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê tàu chuyến để chỉ: Ngày bốc và dỡ hàng được tính gộp chung ở cả hai đầu cảng bốc và cảng dỡ. Thí dụ: Thời gian được phép, 10 ngày bốc và dở hàng tính gộp:(Time allowed, 10 days all purposes).

Deadfreight
Cước khống
Là khoản tiến cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thoả thuận giao xuống tàu để gửi đi theo qui định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành cho số hàng bị bỏ trống.

Deadweight charter
Thuê bao trọng tải
Là cách thuê tàu chở hàng khô rời trên cơ sở tiền cước được trả theo tấn trọng tải của con tàu (còn gọi là thuê bao cả tàu). Mục đích của người thuê bao trọng tải tàu là tạo thế chủ động trong việc chọn lựa chủng loại và số lượng hàng chuyên chở phù hợp với khả năng vận chuyển của con tàu được thuê. Người thuê bao sẽ không trả cước khống nếu tàu không đầy hàng

Damages for detention
Tiền phạt lưu giữ tàu
Trong một số hợp đồng có quy định thời gian phạt bốc/dỡ chậm (Durmurrage layday), người ta còn quy định thêm: “Nếu như người thuê tàu lưu giữ tàu vượt quá thời gian bốc/dỡ chậm thì họ phải chịu phạt về việc lưu giữ tàu tại cảng bốc/dỡ với số tiền cao hơn tiền phạt bốc dỡ chậm”. Thí dụ: “…thời gian áp dụng tiền phạt bốc dỡ chậm là 10 ngày với mức phí 5.000 USD/ tàu/ ngày và thời gian sau 10 ngày sẽ áp dụng tiền phạt lưu tàu với mức phí 7.000 USD/ tàu/ ngày”.

Dangerous goods
Hàng hóa nguy hiểm
Gồm các loại hàng có đặc tính lý hóa dễ gây cháy, nổ, ăn mòn, nhiễm độc, phóng xạ, …đe doạ sinh mệnh con người và tài sản trong quá trình bảo quản và vận chuyển. Vì lẽ đó, căn cứ vào nhóm, loại hàng nguy hiểm và cách chuyên chở mà người ta đề xuất áp dụng những quy tắc vận chuyển thích hợp riêng biệt: – Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển (IMDG Code) – Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường bộ và đường sắt (ADR/RID) – Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đường hàng không (DGR). Các quy tắc này đòi hỏi chủ hàng – người gửi hàng và người chuyên chở – chủ tàu sự tuân thủ nghiêm ngặt trong các vấn đề bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, cách bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển và biện pháp xử lý thích đáng.
dịch văn bản tiếng  Anh hàng hải
Days on demurrage. (Demurrage days)
Ngày bốc / dỡ chậm
Là ngày vượt quá số lượng ngày được phép dùng cho bốc / dỡ hàng theo quy định của hợp đồng thuê tàu. Số ngày bốc / dỡ chậm được tính theo số ngày bình thường (Running days) nghĩa là bao gồm ngày làm việc, ngày Chủ nhật và ngày lễ, bất luận thời tiết tốt hoặc xấu. Trong một số hợp đồng thuê tàu, ngày bốc / dỡ chậm được giới hạn cụ thể. Thí dụ: 10 ngày. Nếu ngày bốc / dỡ chậm vượt quá số lượng ấy và theo yêu cầu của chủ hàng, tàu vẫn ở tại cảng tiếp tục làm hàng, thì người thuê phải đền bù cho chủ tàu những tổn thất do tàu bị lưu giữ.

Deadfreight
Cước khống
Là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thỏa thuận giao xuống tàu để gửi đi theo quy định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành cho số hàng bị bỏ trống. Cần lưu ý: Cước khống là tiền cước của lô hàng không thực sự gửi đi do đó phải trừ đi phí bốc / dỡ hàng không được tính vào nếu hợp đồng thuê tàu đã ký trước khi quy định tiền cước và phí bốc / dỡ tính gộp, theo điều kiện bốc / dỡ tàu chợ (liner terms).

Deadweight
Trọng tải của tàu
Là sức chở của con tàu được đo bằng tấn – mét hệ (Metric ton = 1.000 kg), tấn Anh (British ton = 1016 kg) hoặc tấn Mỹ (US ton = 907,2 kg). Có hai loại trọng tải của tàu: – Trọng tải toàn phần (Gross deadweight or deadweight all told) bao gồm: Trọng lượng hàng hóa, trọng lượng hành khách và hành lý (nếu có), trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi: nhiên liệu, dầu mỡ, nước ngọt, thực phẩm, vật liệu phụ tùng dự trữ, trọng lượng thuyền viên và hành trang (D.W.T = DW.a.t). – Trọng tải tịnh (Cargo deadweight or cargo deadweight capacity): Là trọng lượng toàn bộ hàng hóa mà con tàu chở được (D.V.C.C.). Theo công ước quốc tế về dấu chuyên chở (International Convention on Loadline) trọng tải tàu được ghi trong Giấy chứng nhận trọng tải là trọng tải toàn phần và trọng tải tịnh của con tàu khi mớn nước của tàu đặt dấu chuyên chở nước biển mùa hè làm tiêu chuẩn.

Deadweight charter
Thuê bao trọng tải
Là cách thuê tàu chở hàng khô rời trên cơ sở tiền cước được trả theo tấn trọng tải của con tàu (còn gọi là thuê bao cả tàu). Mục đích của người thuê bao trọng tải tàu là tạo thế chủ động trong việc chọn lựa chủng loại và số lượng hàng chuyên chở phù hợp với khả năng vận chuyển của con tàu được thuê. Người thuê bao sẽ không trả cước khống nếu tàu không đầy hàng.

Deadweight scale
Bảng thang trọng tải (của tàu)
Được xác lập dựa trên mối liên hệ giữa mớn nước và trọng tải của tàu, trên cơ sở các số liệu về mớn nước, mạn khô, lượng rẽ nước, trọng tải, số tấn tương ứng với 1cm hay 1 (foot) mớn nước. Bảng thang trọng tải được dùng để tra lượng rẽ nước đầy tải, trọng tải toàn phần hoặc trọng tải tương ứng theo từng mớn nước khác nhau.

Deck cargo
Hàng (chở) trên boong
Một số hàng do đặc điểm và tính chất mà không thể “chất xếp” trong hầm hàng để vận chuyển mà có thể và phải chở trên boong chính của tàu. Thí dụ: gỗ cây, thiết bị máy có kết cấu nặng nề, cồng kềnh (Dầm cầu, pontoon, sà lan,…) hoặc một số loại hàng nguy hiểm cần phải tách biệt (Thùng sơn, bình a-xít, bình chứa khí a-xê-ty-len…). Theo công ước Brúc-xen 1924, hàng hóa thông thường nhất thiết phải được xếp và vận chuyển trong hầm hàng. Chỉ cho phép hàng đặc biệt như đã nói trên mới được xếp và vận chuyển trên boong, có sự khai báo chính xác của chủ hàng và được sự chấp thuận của người chuyên chở, phù hợp với tập quán quốc tế.

Deep sea trade
Hàng hải viễn dương
Dùng để chỉ hoạt động kinh doanh của các tàu trên tuyến hàng hải quốc tế đường dài, khác với hoạt động kinh doanh của các tàu trên tuyến hàng hải quốc tế đường gần (short sea trade).

Deferred rebate
Tiền giảm cước trả chậm
Trong chuyên chở bằng tàu chợ, chủ tàu thỏa thuận giảm cước cho những chủ hàng nào chịu giao kết hàng của mình cho riêng chủ tàu đó chuyên chở. Số tiền giảm cước được trả cho chủ hàng theo định kỳ (6 tháng hoặc 1 năm) sau khi việc chở hàng đã được thực hiện gọi là tiền giảm cước trả chậm.

Delay in delivery
Giao hàng chậm trễ
Hàng được giao không đúng kỳ hạn quy định trong hợp đồng mua bán đã ký kết.

Delivery by instalments
Giao hàng từng đợt
Đối với các lô hàng số lượng lớn, sản xuất dài ngày, người bán và người mua cùng nhau thỏa thuận giao hàng từng đợt. Như vậy, hàng sẽ được chuyên chở bằng nhiều chuyến tàu cho đến khi nào hoàn thành toàn bộ số lượng. Trong trường hợp ấy, người đảm trách việc thuê tàu sẽ tính toán và chọn lựa cách vận chuyển bằng nhiều chuyến sao cho có lợi nhất.

Delivery order
Lệnh giao hàng
Chứng từ mà người chuyên chở hoặc đại diện người chuyên chở ký cấp cho chủ hàng để làm bằng chứng đến nhận hàng tại bãi container hay kho cảng. Muốn nhận được lệnh giao hàng, người nhận hàng phải xuất trình vận đơn đường biển hợp lệ cho người chuyên chở hoặc đại diện của họ.

Delivery terms
Điều kiện giao hàng
Là một trong những điều kiện quan trọng trong hợp đồng mua bán, quy định người bán có nghĩa vụ chuyển giao hàng hóa (hoặc chứng từ) sang tay và dưới quyền định đoạt của người mua hoặc đại diện của họ. Điều kiện giao hàng bao gồm các quy định về cách giao hàng, nơi giao hàng, thời gian giao hàng,…

Demurrage
– Bốc / dỡ chậm
– Tiền phạt bốc / dỡ chậm (Demurrage money). Khi người thuê tàu không hoàn thành việc bốc / dỡ hàng đúng theo thời gian bốc / dỡ quy định trong hợp đồng thuê tàu đã ký, thì chủ tàu có quyền đòi đền bù về những khoản thời gian vượt quá hạn thỏa thuận, trừ khi nguyên nhân gây ra bốc / dỡ chậm nằm ngoài phạm vi kiểm soát của người thuê tàu và đã được nêu rõ trong hợp đồng thuê tàu. Thí dụ: Thời tiết xấu không thể làm hàng, mưa, giông bão, đình công bế xưởng, bạo động hoặc sai lầm nào đó do phía tàu phạm phải… Ngày bốc / dỡ chậm được tính từ khi hết hạn bốc / dỡ hàng, bao gồm cả ngày thời tiết xấu, ngày Chủ nhật và ngày lễ nếu hợp đồng thuê tàu không quy định gì khác. Thuật ngữ được dùng để diễn giải quy định này là “Once on demurrage, always on demurrage”. Tiền phạt bốc / dỡ chậm có thể được tính riêng cho thời gian bốc hàng, thời gian dỡ hàng hoặc tính gộp cả thời gian bốc / dỡ theo lối bù trừ (Reversible laydays), được trả ngay mỗi ngày hoặc trả sau khi hoàn thành bố / dỡ tuỳ thỏa thuận giữa người thuê tàu và người chuyên chở.

Deratting certificate
Giấy chứng nhận diệt chuột
Do cơ quan y tế có thẩm quyền tại cảng cấp, xác nhận chuột trên tàu đã bị diệt.

Derelict
Vật vô chủ trôi dạt ngoài biển.
Vật vô chủ trôi dạt ngoài biển có thể là tàu vô chủ (Derelict ship), hàng vô chủ (Derelict cargo) hoặc vũ khí vô chủ (Derelict weapon).

Despatch days
Ngày bốc / dỡ nhanh
Là những ngày bốc / dỡ hàng tiết kiệm được do rút ngắn thời gian bốc / dỡ được quy định trong hợp đồng thuê tàu. Điều này có lợi cho cả người thuê tàu lẫn người chuyên chở và người thuê tàu thường sẽ được chủ tàu thưởng khuyến khích một khoản tiền gọi là tiền thưởng bốc / dỡ nhanh (Despatch money) theo thỏa thuận đã ghi trong hợp đồng.

Despatch money
Tiền thưởng bốc / dỡ nhanh
Là số tiền thưởng mà người chuyên chở trả cho người thuê về những ngày bốc / dỡ nhanh. Mức tiền thưởng này do 2 bên thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu nhưng theo tập quán hàng hải số tiền thưởng bốc / dỡ nhanh chỉ bằng phân nửa (50%) số tiền phạt bốc / dỡ chậm. Có 2 cách tính thưởng bốc / dỡ nhanh: – Tính cho tất cả ngày bốc / dỡ nhanh tiết kiệm được bao gồm cả Chủ nhật và ngày lễ (For all time saved). Cách này có lợi cho người thuê tàu. – Tính cho tất cả ngày làm việc bốc / dỡ nhanh nghĩa là không bao gồm Chủ nhật và ngày lễ (For all working time saved). Cách này có lợi cho người chuyên chở. Chủ tàu và người thuê tàu nên cân nhắc chọn lựa cách và định mức bốc dỡ, thưởng phạt bốc / dỡ phù hợp với khả năng bốc / dỡ tại các cảng ghé, có tính toán đến biến động giá cước thị trường thuê tàu và các tình huống khác.

Detention clause
Điều khoản lưu giữ tàu
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, thời gian phạt bốc / dỡ chậm thường được quy định bằng một số ngày nhất định. Nếu vượt quá số ngày ấy mà vẫn chưa hoàn thành việc bốc / dỡ hàng và người gởi hoặc nhận hàng tiếp tục lưu giữ tàu để bốc / dỡ hàng thì họ phải đền bù tổn thất cho chủ tàu vì đã lưu giữ tàu (Damage for detention) tùy theo quy định của hợp đồng.

Deviation clause
Điều khoản tàu chạy chệch đường
Tàu chạy chệch đường tức là chạy ra ngoài tuyến đường vận chuyển bình thường từ cảng gởi hàng đến cảng đích ghi trong hợp đồng thuê tàu. Theo luật pháp và tập quán quốc tế của nhiều nước, người chuyên chở không được tùy ý cho tàu chạy chệch đường, nếu không sẽ gánh chịu bồi thường tổn thất do việc chạy chệch đường gây ra. Nhưng để giảm bớt và làm rõ trách nhiệm của mình, chủ tàu thường đặt ra điều khoản chạy chệch đường trong vận đơn, quy định người chuyên chở có quyền chạy chệch đường với lý do chính đáng. Thí dụ: Chạy chệch đường để cứu nạn trên biển, cấp cứu bênh nhân trên tàu, lấy thêm nhiên liệu, thực phẩm, tránh tai nạn bão tố,…

Direct Bill of Lading
Vận đơn chở thẳng
Là loại vận đơn đường biển cấp cho lô hàng được chở thẳng từ cảng gửi hàng đến cảng đích.

Direct discharge
Dỡ hàng chuyển thẳng
Hàng được dỡ và xếp trực tiếp lên phương tiện vận tải (ô-tô, toa tầu hỏa…) để chuyển thẳng, không qua công đoạn trung gian xếp lên bến cảng. Cách làm này có lợi: giảm bớt được thao tác bốc / dỡ, tiết kiệm phí và đưa nhanh hàng đến đích nhưng đòi hỏi kết hợp ăn khớp giữa tàu và công cụ vận tải tiếp chuyển.

Direct transhipment
Chuyển mạn hàng trực tiếp
Hàng được chuyển tải thẳng từ tàu này sang tàu kia để được chở tiếp đến đích mà không qua khâu bốc dỡ tại cảng (sang mạn). Dirty bill of lading or foul bill of lading or unclean bill of lading. Vận đơn bẩn hay vận đơn không hợp cách. Là một vận đơn trên đó thuyền trưởng ghi chú nhận xét xấu về tình trạng phẩm chất hoặc bao bì hàng chở. Loại vận đơn bẩn sẽ không được ngân hàng chấp nhận làm chứng từ thanh toán.

Disbursements account
Bảng ghi chi phí của tàu tại cảng
Bảng này do đại lý tàu biển lập, trong đó liệt kê các khoản mà tàu đã chi tại cảng. Bao gồm các loại chi phí như: phí cảng khẩu, phí hoa tiêu, phí đại lý, phí xếp dỡ, phí mua nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt, vật liệu làm hàng… Thuyền trưởng hoặc đại diện sẽ xem xét để xác nhận làm căn cứ cho người khai thác tàu thanh toán.

Displacement
Lượng rẽ nước (của tàu)
Là khối lượng nước mà con tàu chiếm chỗ, có thể được đo bằng mét khối hay cubic-feet (Volume of displacement) hoặc bằng tấn (Weight of displacement or displace-ment tonnage). Trọng lượng rẽ nước (tấn) = Thể tích nước mà tàu chiếm chỗ (m3) x Tỷ trọng nước Có hai loại trọng lượng rẽ nước của con tàu: 1. Trọng lượng rẽ nước không tải: Là toàn bộ trọng lượng của bản thân con tàu, có mớn nước thấp nhất vào mùa hè (Light displacement). Bao gồm: – Trọng lượng vỏ tàu, máy móc, thiết bị phụ tùng. – Trọng lượng dầu và nước còn sót trong máy, nồi hơi và ống dẫn. – Trọng lượng nước la-canh trong két ballast. 2. Trọng lượng rẽ nước đầy tải: Là toàn bộ trọng lượng con tàu khi chở đầy, có mớn nước đạt đến dấu chuyên chở mùa hè (Loaded displacement). Bao gồm: – Trọng lượng bản thân con tàu. – Trọng lượng hàng chuyên chở và hành khách. (nếu có) – Trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi: nhiên liệu, nước ngọt, thực phẩm, vật tư phụ tùng dự trữ, dụng cụ làm hàng. – Trọng tải toàn phần (Deadweight all told = Trọng lượng rẽ nước đầy tải – Trọng lượng rẽ nước không tải. Trọng lượng thuyền viên, hành trang.

Disponent owner
Chủ tàu danh nghĩa
Khi một người thuê tàu nào đó cho người khác (Người thứ ba) thuê lại con tàu mình đã thuê trước đó thì người ấy là người chủ danh nghĩa có quyền điều khiển, khai thác con tàu ấy. Chủ tàu danh nghĩa không phải là chủ sở hữu thực sự của con tàu mà thông thường họ chỉ là những người kinh doanh dịch vụ hàng hải. Thông thường gặp khi cần, các hãng tàu sẽ thuê định hạn một vài con tàu và sử dụng nó để khai thác cho thuê lại.

Distance freight
Cước khoảng cách gia tăng
Khi một con tàu chở hàng đến cảng dỡ gặp nguy cơ bị băng phong tỏa làm cho tàu không vào hoặc ra được, thuyền trưởng xét thấy phải đưa tàu đến một địa điểm an toàn gần đấy để dỡ hàng thì họ có quyền làm như vậy và giá cước được giữ nguyên như khi hàng được giao tại cảng quy định trong hợp đồng thuê tàu. Tuy nhiên, nếu khoảng cách mà tàu phải chạy thêm lại xa đáng kể (Luật Anh quy định từ 100 hải lý trở lên) thì chủ tàu có quyền yêu cầu người thuê trả cước khoảng cách gia tăng theo tỷ lệ tương ứng.

Distress freight
Cước rẻ mạt
Là mức cước rất thấp mà chủ tàu bị buộc phải chấp nhận chở thuê trong trường hợp đặc biệt tàu không đủ hàng đầy tàu và cần phải lấy thêm số hàng này để có thể thực hiện chuyến đi.

Double bottom
Đáy đôi (tàu)
Tàu được đóng đáy đôi để phòng tránh nước bể tràn vào hầm hàng nếu xảy ra sự cố mắc cạn. Ngoài ra, khoảng không gian của đáy đôi còn được dùng chứa nước dằn tàu (water ballast), hoặc nhiên liệu, khi cần.

Double hull
Vỏ đôi (tàu)
Tàu dầu thường được đóng vỏ đôi để phòng tránh tai nạn tràn dầu nếu xảy ra sự cố mắc cạn hoặc va đụng.

Draught or draft.
Mớn nước (của tàu)
Là khoảng cách thẳng đứng đo từ mép dưới sống đáy tàu đến mặt nước. Vạch mớn nước được kẻ ở 2 bên của mũi tàu, lái tàu và đôi khi ở giữa chiều dài thân tàu, cạnh dấu chuyên chở Plimsoll để tiện tính toán mớn nước của tàu. Đơn vị đo mớn nước có thể bằng đề-xi-mét (dm) hoặc bằng (feet): Khoảng cách giữa 2 vạch mớn nước là 1 dm hoặc 6 inches (15.24cm).

Dock dues
Phí bến cảng
Số tiền mà tàu phải nộp cho cảng khi tàu cập bến và sử dụng cầu cảng làm hàng.

Door to door
Từ cửa tới cửa
Thuật ngữ dùng để chỉ cách chuyên chở đưa hàng từ cửa của công trình này của người gửi đến cửa của công trình kia của người nhận (kho hàng, xí nghiệp) và thường phải sử dụng kết hợp 2 hoặc nhiều phương thức vận tải.

Down to her marks.
…đến dấu chuyên chở của tàu.
Chỉ con tàu đã xếp hàng đến mớn nước cho phép tới phù hợp với dấu chuyên chở theo mùa và tại khu vực. Nó không còn khả năng xếp thêm hàng được nữa.

Draft survey
Giám định mớn nước
Mục đích để xác định trọng lượng hàng chở trên tàu sau khi bốc hoặc dỡ hàng. Trước tiên, giám định viên đo mớn nước mũi và lái tàu, tỷ trọng vùng nước nơi tàu đang nằm, rồi sau đó đo tính trọng lượng nhiên liệu, nước ngọt, vật dằn tàu… Cuối cùng, từ các số liệu trên để tính được trọng lượng hàng chở trên tàu.

Drop-off charge (D.O.C.)
Phụ phí hoàn trả container
Là phụ phí mà người cho thuê quy định người thuê phải bù đắp khi trả container tại một địa điểm mà tại đó nhu cầu thuê mướn container thấp kém làm nảy sinh khả năng phải điều container rỗng nơi khác để kinh doanh. Phụ phí này thường được áp dụng linh hoạt tùy theo địa điểm trả container và ý đồ của người cho thuê. Dry freight container or dry cargo container Container chứa hàng khô

Dual rate contract
Hợp đồng cước suất đôi
Các hãng tàu thành viên công hội hàng hải tàu chợ đôi khi áp dụng 2 loại giá cước: cước suất do công hội quy định đối với khách hàng ủy thác trọn lượng hàng của họ cho hãng tàu chợ và cước suất cao khác cho những người gửi hàng không thuộc diện trên

Dunnage
Vật chèn lót
Trong việc chất xếp hàng tại hầm tàu, việc chèn lót hàng nhiều khi trở thành cần thiết nhằm bảo vệ hàng và bao bì của nó được an toàn, chống rách vỡ, ẩm ướt hoặc nhầm lẫn. Vật liệu để lót trên sàn (Flat dunnage) có thể là vải nhựa, đệm bàng, phên tre,… và vật liệu để chèn theo chiều thẳng đứng (Vertical dunnage) có thể là gỗ thanh, túi hơi, lưới bọc,.

En route
Đang trên đường (đang hành trình)
Dùng để thông báo cho bên hữu quan biết tàu hoặc đối tượng vận chuyển đang trên đường đến đích.

Escalation clause
Điều khoản tăng giá hay giá cả leo thang
Mục đích của điều khoản này nhằm bảo vệ lợi ích của đương sự (Chủ tàu hay chủ hàng) tránh khỏi việc gánh chịu hậu quả của giá cả tăng lên làm nảy sinh những thiệt hại bất ngờ. Điều khoản qui định cho phép đương sự được thu phụ phí để bù đắp tổn thất hoặc qui định cho phép đương sự được quyền từ chối thanh toán những chi phí đột xuất xét ra không thuộc trách nhiệm của mình.

Endorsement

1. Việc ký hậu Vận đơn, ngân phiếu hoặc hợp đồng bảo hiểm được ký hậu (Endorsed), có nghĩa là người nhận hàng có tên ghi trên vận đơn theo lệnh (to order B/L), người chủ ngân phiếu hoặc người được bảo hiểm có tên trong hợp đồng bảo hiểm thực hiện quyền làm chủ sở hữu tài sản hoặc quyền lợi của mình bằng cách ký tên trên trang sau của chứng từ hữu quan để xác nhận việc chuyển nhượng cho một người nào khác gọi là người thụ hưởng (Endorsee). Có 2 loại ký hậu phổ biến: – Ký hậu để trống (Blank or general endorsement): trên chứng từ không ghi tên người được ký hậu, ai có được chứng từ ký hậu này, thì người ấy có quyền thụ hưởng tài sản hoặc quyền lợi được chuyển nhượng. – Ký hậu ghi danh (full endorsement): trên chứng từ có ghi tên người được kýhậu và người này là người thụ hưởng tài sản hoặc quyền lợi được chuyển nhượng. 2. Giấy bảo hiểm bổ sung. Sau khi cấp đơn bảo hiểm chính thức mà người được bảo hiểm yêu cầu sửa đổi, bổ sung một số chi tiết trong đơn bảo hiểm thì người bảo hiểm sẽ căn cứ yêu cầu ấy để cung cấp 1 giấy bảo hiểm bổ sung có giá trị pháp lý đầy đủ kèm theo đơn bảo hiểm.

En route
Đang trên đường (đang hành trình)
Dùng để thông báo cho bên hữu quan biết tàu hoặc đối tượng vận chuyển đang trên đường đi đến đích.

Escalation clause
Điều khoản tăng giá hay giá cả leo thang
Mục đích của điều khoản này nhằm bảo vệ lợi ích của đương sự (Chủ tàu hay chủ hàng) tránh khỏi việc gánh chịu hậu quả của giá cả tăng lên làm nảy sinh những thiệt hại bất ngờ. Điều khoản quy định cho phép đương sự được thu phụ phí để bù đắp tổn thất hoặc quy định cho phép đương sự được quyền từ chối thanh toán những chi phí đột xuất xét ra không thuộc trách nhiệm của mình. Thí dụ: – Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, chủ tàu thường áp dụng điều khoản nhiên liệu (Bunker clause) như sau “…Giá cước được dựa trên cơ sở giá nhiên liệu là… USD. Nếu sau này, giá nhiên liệu tăng lên thì giá cước cũng sẽ tăng theo tương ứng”. – Trong thuê tàu chợ mà biểu cước vận chuyển được giữ tương đối ổn định, chủ tàu thường áp dụng quy định thu phụ phí khi giá dầu tăng (Bunker adjustment charges) hoặc khi đồng tiền thanh toán cước sụt giá (Currency adjustment charges). – Người thuê tàu bảo vệ lợi ích của mình bằng quy định trong hợp đồng: “Mọi phụ phí về bảo hiểm con tàu phát sinh do tuổi tàu già, do xếp hạng quốc tịch của con tàu, do phẩm cấp của con tàu, do thuế đánh trên tiền cước v. v… thì chủ tàu / người chuyên chở phải tự mình chi trả, và người thuê tàu không trách nhiệm gánh chịu”.

Even if used (E.i.u.)
Cho dù được sử dụng
Thuật ngữ dùng trong thuê tàu chuyến, có nghĩa là: những ngày được trừ ra không tính vào thời gian bốc dỡ hàng nếu được sử dụng vào bốc dỡ hàng cũng không tính vào thời gian bốc dỡ.

Exceptions clause
Điều khoản miễn trừ
Thường được đưa vào hợp đồng thuê tàu chuyến hoặc vận đơn tàu chợ quy định cho tàu chở hàng được miễn trách nhiệm đối với hư hỏng hàng do những nguyên nhân được nêu ra như: thiên tai bất khả kháng, sơ suất điều khiển tàu của thuyền trưởng,…

Excess landing
Giao vượt số lượng
Chỉ hàng hóa được giao lên bờ vượt quá số lượng đã ghi trong bản lược khai của tàu (ship’s manifest).

Ex – quay
Giao tại cầu cảng
Là một điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán giao hàng cho người mua tại cầu cảng đến được quy định trong hợp đồng.

Ex – Ship
Giao tại tàu (Cảng đến quy định)
Là một điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán giao hàng cho người mua trên tàu tại cảng đến được quy định trong hợp đồng.

Ex – Works
Giao tại xưởng
Là một điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán giao hàng cho người mua tại xưởng sản xuất của mình.

Expected (estimated) ready to load or discharge
Thời gian dự kiến sẵn sàng bốc hoặc dỡ hàng.
Dùng để thông báo cho bên hữu quan biết dự kiến tàu sẵn sàng bốc hoặc dỡ hàng vào thời điểm nào.

Expected (estimated) time of sailing (ETS) or departure (ETD)
Thời gian dự kiến tàu chạy hay khởi hành.
Dùng để thông báo cho bên hữu quan biết thời gian dự kiến tàu rời cảng.

Expected (estimated) time arrival (ETA)
Thời gian dự kiến hoặc ước đoán tàu đến
Dùng để thông báo cho bên hữu quan biết thời gian dự kiến tàu sẽ đến cảng chỉ định

Expected (estimated) time of completion (ETC)
Thời gian dự kiến (ước đoán) hoàn thành.
Dùng để thông báo cho bên hữu quan biết thời gian dự kiến hoàn thành công việc (bốc/dỡ hàng…).

Far Eastern Freight Conference (FEFC)
Hiệp hội vận tải Viễn đông
Hiệp hội thành lập từ cuối thế kỷ 19, bao gồm nhiều hãng tàu chợ liên kết kinh doanh chở thuê hàng hoá từ châu Au đi Viễn đông châu Á và ngược lại. Ban thư ký hiệp hội đóng tại London và các phân ban đóng tại một số cảng Hamburg, Rotterdam, Antwerp,… Các thành viên chủ chốt gồm có các hãng tàu: Peninsular & Orient steam Navigation Company (P & O) của Anh, Nedlloyd của Hà-lan, Maersk của Bỉ, Nippon Yusen Kaisa (NYK) của Nhật, Compagnie Générale Maritime của Pháp (CGM), Neptune Orient Line (NOL) của Singapore, Amarican President Lines của Hoa Kỳ, Swedish East Asiatic Co., Ltd của Thụy Điển, Lloyd Triestino Societa Anonima di Navigazione của Ý,…

Fast as can
Nhanh có thể được
Thuật ngữ được dùng trong trường hợp giao nhận hàng không có định mức bốc dỡ, chỉ quy định chung chung bốc/dỡ nhanh đến mức mà tàu có thể giao hoặc nhận được. Thí dụ: tàu đảm trách bốc/dỡ hàng nhanh đến mức mà tàu có thể nhận hoặc giao được (Liner terms as fast as the vessel can receive or deliver).

Ferticon
Tên mẫu hợp đồng thuê tàu chở phân bón từ Hoa Kỳ và Canada (North American Fertilizer Charter Party)

Fighting rate
Cước chiến đấu
Loại cước có mức thường rất thấp (phá giá) được các hiệp hội vận tải tàu chợ áp dụng để cạnh tranh, loại trừ các hãng tàu ngoài hiệp hội ra khỏi tuyến kinh doanh của mình.

FIATA (Fédération internationale des associa-tions de transitaires et assimilés)
Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận
Là một tổ chức quốc tế rộng rãi, lớn mạnh và có uy tín gồm các hiệp hội giao nhận với nhiều nước là thành viên hoạt động trên lĩnh vực giao nhận hàng quốc tế. Được thành lập tại Viên năm 1926 và có trụ sở tại Zurich (Thụy Sĩ). Hiện nay, FIATA bao gồm 35.000 thành viên của trên 130 quốc gia, trong đó có “Hiệp hội giao nhận Việt Nam” (VIFFAS) được thành lập từ 18/5/1994. FIATA là một tổ chức phi chính phủ nhưng được nhiều tổ chức kinh tế quốc tế kể cả các tổ chức kinh tế của Liên Hiệp quốc (UNC TAD, IATA, IMO,…) xem như một tư vấn giao nhận, vận tải quốc tế. FIATA đã soạn thảo nhiều văn kiện giá trị như: Điều lệ giao nhận, vận đơn,… được thừa nhận và sử dụng rộng rãi.

Firm order
1. Đơn đặt thuê tàu cố định (Không thay đổi) 2. Đơn đặt Thêm vào giỏ hàng cố định Trong nghiệp vụ thuê tàu, khi người thuê tàu đưa ra một đơn đặt thuê tàu cố định, điều đó có nghĩa là người thuê có yêu cầu chắn chắn về thuê chở hàng và đã chuẩn bị sẵn sàng để đi vào thương lượng cụ thể, dứt khoát (Firm negociations) với người chở thuê (Chủ tàu) để ký kết hợp đồng thuê tàu. Thông thường, để chủ động trong tìm thuê tàu, người thuê quy định rõ thời hạn mà người nhận đơn đặt thuê phải trả lời. Nếu quá hạn quy định, đơn đặt thuê sẽ không còn hiệu lực. Thí dụ: Firm order with days’notice (đơn đặt thuê cố định trong…ngày)

First refusal
Quyền ưu tiên
Thông thường trong đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu, chủ tàu và người thuê đều cố gắng giành quyền ưu tiên về quyết định hoặc chọn lựa một giải pháp nào đó có lợi cho mình. Thí dụ: Khối lượng lô hàng chuyên chở từ cảng X đến cảng Y là 10,000 tấn mét-hệ bột mì đóng bao có cộng thêm hoặc trừ đi 10% tùy theo chọn lựa của chủ tàu (10,000 metric tons flour in bags with 10% more or less at owner’s option). Như vậy, chủ tàu có quyền ưu tiên quyết định khối lượng hàng nhận chở phù hợp với thoả thuận nói trên. Tuy nhiên, cũng có những trường hợp người thuê cho chủ tàu được hưởng quyền ưu tiên về chuyên chở hàng của mình trên một tuyến đường nào đó nhằm khuyến khích, động viên sự tích cực hợp tác của chủ tàu. Thí dụ: “Người thuê dành quyền ưu tiên cho chủ tàu về chuyên chở toàn bộ số gạo của mình đi từ Việt Nam đến các cảng Đông Phi châu trong năm 199…” (Charterer to give Owner’s first refusal on all shipments of rice from Vietnam to East Coasts of Afica during 199…)
dịch tiếng Anh Việt hàng hải
Fixing letter or fixture note
Thư xác định
Đàm phán, thương lượng thuê tàu giữa người thuê và người chuyên chở chủ yếu thông qua Telex hoặc Fax. Thông thường, sau khi đã đạt được thỏa thuận vì các điều kiện vận chuyển cơ bản, hai bên đương sự có thể lập và trao đổi cho nhau thư xác định ghi tóm tắt nội dung các điều khoản chính yếu trong khi chờ đợi ký kết hợp đồng thuê tàu chính thức với đầy đủ chi tiết.

Flat rate
Cước suất đồng loạt
Khi chủ hàng có yêu cầu chở hàng đến một vùng cảng (Range of ports) bao gồm một số cảng nằm trong phạm vi được xác định bởi 2 cảng đầu và cuối và một trong các cảng ấy sẽ được chọn làm cảng dỡ hàng, thì người thuê tàu và người chuyên chở có thể thỏa thuận quy định cước suất đồng loạt, không thay đổi khi hàng được dỡ tại bất cứ cảng nào trong vùng cảng đó, bất kể cự ly vận chuyển xa hay gần. Ngoài ra, cước suất đồng loạt cũng có thể được áp dụng đối với một số loại hàng chuyên chở tương tự mà chủ hàng thuê chở chưa thể khẳng định tên mặt hàng cụ thể sẽ được vận chuyển.

Floating policy
Hợp đồng bảo hiểm để ngỏ
Là loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa có ghi các điều khoản bảo hiểm chung chưa xác định tên tàu và các chi tiết khác. Phần khai báo tên tàu và các chi tiết khác sẽ được thực hiện sau, bằng cách nào tùy hai bên (Người bảo hiểm và người được bảo hiểm) thỏa thuận. Hợp đồng bảo hiểm để ngỏ có nhiều nét giống hợp đồng bảo hiểm bao (Open cover), nhưng trong hợp đồng bảo hiểm để ngỏ, phí bảo hiểm phải được trả ngay khi ký kết và một khi số tiền bảo hiểm được khai báo vượt mức quy định của hợp đồng đã ký thì hai bên phải ký tiếp một hợp đồng bảo hiểm khác.

Forwarding agent (Forwarder)
Đại lý giao nhận
Là người (công ty) nhận ủy thác của một người khác (chủ hàng, người chuyên chở, người giao nhận khác…) để theo chỉ dẫn của người này mà làm thay các phần việc liên quan đến giao nhận hàng chuỵên chở trong hay ngoài nước: Giao hàng xuất khẩu, nhận hàng nhập khẩu, lưu kho hàng hóa, làm thủ tục hải quan, thu trả tiền hàng hay cước phí… Đại lý giao nhận được hưởng hoa hồng đại lý cao thấp tùy theo mức độ dịch vụ giao nhận được ủy thác (Forwarding agent’s commission)

Franchise
Mức miễn giảm
Là tỷ lệ miễn trách nhiệm bồi thường cho người bảo hiểm trong một vụ tổn thất hàng hóa. Có hai loại miễn giảm: – Miễn giảm có trừ (Deductible franchise): Người bảo hiểm chỉ bồi thường phần tổn thất vượt quá tỷ lệ miễn giảm quy định trong hợp đồng bảo hiểm. Thí dụ: Miễn giảm có trừ 3% (Free from 3%) . Có nghĩa là: Tổn thất dưới 3% thì không bồi thường và nếu tổn thất trên 3% thì chỉ bồi thường phần vượt quá 3% của số tiền bảo hiểm. – Miễn giảm không trừ (Non-deductible franchise): Người bảo hiểm không bồi thường nếu tổn thất thấp hơn mức miễn giảm quy định; nhưng nếu tổn thất vượt quá mức miễn giảm quy định thì người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ tổn thất. Thí dụ: Mức miễn giảm không trừ quy định 3% (Warranted free from particular average under 3%), nay tổn thất là 5%, vượt quá mức giảm quy định là 3%, thì người bảo hiểm sẽ đền trọn tổn thất là 5% của toàn bộ số tiền bảo hiểm.

Free alongside ship (FAS)
Giao dọc mạn tàu
Là điều kiện mua bán quốc tế, theo đó người bán có trách nhiệm và chịu chi phí cho đến khi hàng được đặt dọc mạn tàu tại cảng xếp hàng quy định trong hợp đồng.

Free despatch
Miễn thưởng bốc / dỡ nhanh
Dùng trong hợp đồng vận tải chuyến để chỉ người chuyên chở (Chủ tàu) không phải chi trả tiền thưởng bốc / dỡ nhanh cho chủ hàng, cho dù người này đã rút ngắn được thời gian bốc / dỡ hàng sớm hơn quy định của hợp đồng.

Free in and out (FIO) (to the ship)
Miễn phí bốc và dỡ
Thuật ngữ thuê tàu hàng hải dùng để chỉ: Người chuyên chở (Chủ tàu) không có trách nhiệm trả phí bốc / dỡ hàng (loading and dis-charging charges). Phí bốc / dỡ hàng do người thuê tàu gánh chịu và như vậy họ cũng phải tự đảm trách việc bốc / dỡ hàng.

Free in and out, stowed and trimmed (FIOST)
Miễn phí bốc và dỡ, chất xếp và san cào hàng
Thuật ngữ thuê tàu dùng để chỉ: Người chuyên chở (Chủ tàu) không có trách nhiệm trả phí bốc / dỡ, kể cả việc chất xếp và san cào hàng trong hầm tàu và như vậy cũng không chịu trách nhiệm bốc / dỡ, làm hàng… Trách nhiệm bốc / dỡ, chất xếp và san cào hàng tại hầm tàu cùng các chi phí phát sinh thuộc về người thuê tàu gánh chịu.

Free in and out and free taxes
Miễn phí bốc và dỡ và miễn nộp thuế
Theo quy định này, người chuyên chở (Chủ tàu) không đảm trách việc bốc dỡ, việc chi trả phí bốc dỡ và cũng không gánh chịu việc nộp các loại thuế liên quan do chính quyền địa phương đặt ra. Việc bốc dỡ hàng, chi trả phí làm hàng và nộp thuế tại địa phương sẽ do người thuê tàu chịu trách nhiệm.

Free on board (FOB)
Là điều kiện mua bán quốc tế, theo đó, người bán có trách nhiệm và chịu chi phí cho đến khi hàng được giao lên tàu tại cảng xếp hàng quy định trong hợp đồng.

Free Port or Free Zone
Cảng tự do hay khu vực cảng tự do
Là cảng hay khu vực cảng được dành riêng cho hàng hóa nhập vào không phải nộp thuết. Hàng được đưa vào cảng/khu vực cảng tự do thông thường sẽ được tái xuất, sau khi được tái chết và xử lý nếu cần.

Free Pratique
Miễn dịch – Giấy chứng miễn dịch
Theo tập quán hàng hải quốc tế, bất cứ tàu buôn nào muốn được vào cảng và cập bến, đều phải chịu thủ tục kiểm tra vệ sinh đối với thuyền viên, hành khách và hàng hóa thuộc loại động thực vật, thực vật nếu có. Việc kiểm tra này do tổ chức y tế, vệ sinh nước sở tại thực hiện. Nếu con tàu đáp ứng đầy đủ điều kiện y tế vệ sinh thì sẽ được coi là miễn dịch (To be in free pratique) và sẽ nhận được một giấy chứng miễn dịch cho phép tàu được cập cảng và làm hàng. Ngược lại, nếu tàu không đáp ứng đầy đủ điều kiện y tế vệ sinh của nước sở tại thì sẽ bị từ chối vào cảng hoặc sẽ bị lưu giữ tại một vị trí riêng biệt ngoài khu cảng để xử lý dịch bệnh trước khi được phép vào cầu cảng làm hàng.

Free time
Thời gian nhận hàng
Là thời hạn mà người chuyên chở quy định cho chủ hàng sử dụng vào việc nhận hàng và hoàn trả container tại cảng dỡ. Thời gian nhận hàng được tính từ ngày tàu thông báo container chứa hàng đã đến cảng dỡ. Thí dụ: “Thời gian nhận hàng trong vòng 7 ngày…” Nếu vượt thời gian quy định, chủ hàng phải chịu phạt phí lưu giữ container quá hạn.

Fridays and holidays excluded (FHEX)
Thứ sáu và ngày lễ bị loại trừ
Là cách quy định thời gian bốc dỡ hàng không bao gồm thứ sáu trong tuần và ngày lễ, vì đó là những ngày nghỉ việc của nước sở tại. Quy định này được áp dụng chủ yếu với một số nước Ả-Rập quy định ngày nghỉ việc trong tuần là ngày thứ sáu theo đạo Hồi, khác với đa số các nước khác trên thế giới thường quy định thời gian bốc dỡ không bao gồm Chủ nhật và ngày lễ (Sundays and holidays excluded).

Freight (Ocean freight)
I. Cước chuyên chở (Cước vận chuyển đường biển) II. Hàng (hóa) chuyên chở (Cargo) 1. Là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho người chuyên chở về công vận chuyển đưa hàng đến đích và sẵn sàng giao cho người nhận. Thông thường cước chuyên chở được xây dựng trên cơ sở các yếu tố: – Hàng chuyên chở: Số khối lượng, chủng loại, đặc tính, giá trị kinh tế, cách đóng gói, hệ số chất xếp… – Tuyến chuyên chở: khoảng cách vận chuyển, tình hình cảng bốc/dỡ, điều kiện thời tiết khí hậu… – Con tàu: Kích cỡ trọng tải/ dung tích, khấu hao, bảo hiểm, duy tu sửa chữa, tiêu hao nhiên liệu, thời gian chạy tàu và đỗ ở cảng, quản lý khai thác… – Sự cố khác: khủng hoảng và cạnh tranh kinh tế, phong tỏa, cấm vận, chiến tranh… * Căn cứ vào các yếu tố này mà cước chuyên chở được cấu thành bởi: – Các loại phí cố định: Phí khấu hoa, duy tu sửa chữa vàbảo hiểm con tàu, lương bổng và bảo hiểm xã hội của thuyền viên, phí quản lý hành chính… – Các loại phí biến động: Phí tiêu hao nhiên liệu và vật liệu, phí bốc dỡ làm hàng, cảng phí và thuế… * Cước chuyên chở được tính toán bằng 2 cách: – Dựa vào hàng chuyên chở: Lấy đơn vị trọng lượng hàng (Weight) hoặc đơn vị thể tích hàng (Measurement) làm đơn vị tính cước (Freight unit) – Dựa vào con tàu: Lấy đơn vị trọng tải hoặc dung tích của con tàu làm đơn vị tính cước (Lumpsum Freight) Tuỳ phương thức và đặc điểm kinh doanh của con tàu mà cước chuyên chở có thể phân thành 3 loại: – Biểu cước tàu chợ (Liner bound freight tariff) – Cước tàu chạy rong hay cước mở (Tramp freight or open freight): Gồm cước chuyến và cước định hạn. – Cước riêng biệt: Gồm biểu cước chuyên chở container (container freight tariff), cước chuyên chở dầu (tanker freight), cước chuyên chở hàng đông lạnh (reefer freight)… * Cước chuyên chở có thể: – Được trả trước tại cảng bốc hàng (Freight prepaid or freight paid at port of loading) – Được trả sau tại cảng dỡ hàng (Freight payable at port of destination or freight to collect) – Một phần cước được trả tại cảng bốc hàng và phần còn lại được trả tại cảng dỡ hàng (…% payable at port of loading and …% payable at port of discharging) Do quy định trong vận đơn tàu chợ hoặc do thỏa thuận giữa người thuê tàu và người chuyên chở. 2. Hàng chuyên chở: Do khác biệt về đóng gói, được chi thành: – Hàng có bao bì (Package freight) – Hàng rời (Bulk freight) Ngoài ra tùy tính chất đặc điểm, hàng được chia ra nhiều loại để áp dụng suất cước riêng biệt. – Hàng chóng hỏng (Perishable freight) – Hàng quá khổ (Large size freight) – Hàng dài (Long freight) Freight conference or shipping conference Hiệp hội vận tải biển (Công hội hàng hải) Tổ chức liên kết giữa những hãng tàu dựa trên cơ sở một thỏa ước được ký kết (Conference Agreement) về cùng nhau kinh doanh chở thu6 hàng hóa trên một tuyến hay khu vực hàng hải theo những điều kiện vận chuyển thống nhất nhằm mục đích hạn chế cạnh tranh nội bộ bảo vệ lợi ích của các thành viện, giữ vững thế độc quyền và chống lại sự cạnh tranh từ bên ngoài. Mức độ liên kết do thỏa ước quy định cao thấp, linh hoạt hay chặt chẽ tùy theo thỏa thuận giữa các thành viên hiệp hội. a. Hiệp hội quy định biểu cước, giảm cước và điều kiện vận chuyển thống nhất (Freight conference) b. Loại hiệp hội có tính hợp tác cao hơn dựa trên cơ sở thỏa ước hợp doanh (Pool agreement) quy định, mức phân chia hàng vận chuyển hoặc phân chia lợi nhuận căn cứ theo đóng góp (tàu, vốn) của mỗi thành viên. * Hoạt động tập trung của hiệp hồi nhằm vào các vấn đề: – Quy định biểu cước, giảm cước thống nhất bắt buộc mỗi thành viên cùng thực hiện. – Xây dựng điều khoản và điều kiện vận chuyển được lồng vào nội dung vận đơn. – Đặt kế hoạch khai thác kinh doanh: Phân chia số lượng chuyến đi, số lượng hàng hóa chuyên chở và cước thu nhập. – Kiểm tra giám sát việc tuân thủ quy chế, quy định của hiệp hội. – Ap dụng biện pháp đối phó cạnh tranh của các hãng tàu ngoài hiệp hội (Outsiders) Do tính đặc thù của ngành vận tải biển, các hiệp hội hàng hải ra đời vào cuối thế kỷ 19 và phát triển cho đến nay có trên 200 tổ chức bao gồm các hiệp hội tàu chợ truyền thống (Liner freight conferences), các hiệp hội tàu container, các công-xoọc-xiôm (Consortium) và các “pun” hàng hải (Shipping pools). Số lượng này thường xuyên biến động bởi việc giải thể, sáp nhập hoặc thành lập các hiệp hội mới. * Những hiệp hội vận tải biển đứng hàng đầu của thế giới ngày nay gồm có: – Hiệp hội Châu Au – Viễn Đông (Far-Eastern Freight Conference) – Hiệp hội Viễn Đông – Đông Phi Châu (Far East/East Africa Freight Conference) – Hiệp hội lục địa Châu Au – Cận Đông (Continent/Near-East Conference) – Hiệp hội Á/Bắc Mỹ (Asia/North America Rate Agreement) – Công-xoọc-xiôm Mitsui-OSK line (bao gồm Kline, Safmarine, NYK Line, Nedlloyd Line) – Hiệp hội Tân hoàn cầu (New Global Alliance): Gồm các hãng tàu Hapag Lloyd, NOL, NYK, P&O, và OOCL… Freight in full of all port charges, pilotage, consulages light due, trimming, lighterage at discharging port Cước toàn bộ gồm cả cảng phí, phí hoa tiêu, phí lãnh sự, phí san cào, phí chiếu sáng tại cảng dỡ hàng Theo quy định này, người thuê phải trả đầy đủ tiền cước cho người chuyên chở, trong đó bao gồm cả cảng phí, phí hoa tiêu, phí lãnh sự, phí ánh sáng, phí san cào, phí lỏng hảng tại cảng dỡ.

Freight rate
Cước suất
Là số tiền cước mà tàu chợ thu theo đơn vị hàng chuyên chở (tấn hay mét khối)

Freighter (Cargo ship)
Tàu (chở) hàng
Dùng để chở hàng, khác với loại tàu (chở) khách (passenger ship)

Full reach and burden
Sức chứa và sức chở hàng toàn vẹn
Thuật ngữ dùng để chỉ phạm vi chứa và chở hàng của các hầm và boong tàu được dành toàn vẹn cho người thuê sử dụng. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, buồng hành khách và các khu vực được dùng vào các mục đích ngoài việc chứa và chở hàng không được tính vào phạm vi đưlợc quyền sử dụng của người thuê. Nhưng trong hợp đồng thuê định hạn, buồng hành khách được tính vào phạm vi sử dụng của người thuê. Thí dụ: Toàn bộ phạm vi chứa và chở hàng của các hầm, boong, nơi bốc hàng thông thường (Nhưng không được vượt quá gây trở ngại cho khả năng chất xếp và chuyên chở của con tàu) và tất cả buồng hành khách đều sẽ do người thuê tùy ý sử dụng (…the whole reach and burden of the vessel’s holds, decks and usual places of loading (but not more than she can reasonably stow and carry) and all passenger accom-modation shall be at the charterers’ disposal…) “Freight shall be considered as fully earned upon shipment and non returnable in any event whether or not the voyage shall be performed and whether or not the vessl and / or cargo shall be lost” “Cước sẽ được xem như là đã thu đủ lúc gửi hàng và không hoàn trả trong bất kỳ trường hợp nào cho dù chuyến đi sẽ được thực hiện hay không và cho dù con tàu và/hoặc hàng chuyên chở sẽ bị tổn thất hay không” Nguyên tắc cơ bản của luật hàng hải Anh – Mỹ và của nhiều nước khác quy định: “Người chuyên chở chỉ thu được cước khi hàng được vận chuyển đến đích và sẵn sàng được giao cho người nhận. Nếu tàu bị tổn thất hoặc không đi đến đích theo yêu cầu thì người chuyên chở sẽ không có quyền thu chút cước nào” Tuy nhiên, để bảo vệ lợi ích của mình, chủ tàu thường bổ sung vào hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn đoạn thuật ngữ nói trên để bảo đảm thu đủ cước lúc gửi hàng mà không phải hoàn trả lại cho người thuê mặc dù hành trình của tàu gặp trắc trở như đã nêu. Tất nhiên, về phần mình, người thuê tàu sẽ cân nhắc việc chấp nhận quy định sửa đổi bổ sung này và có thể có giải pháp đảm bảo an toàn đề phòng rủi ro mất cước (Freight risk) bằng cách bảo hiểm cước.

Freight ad valorem
Cước theo giá trị hàng
Trong chuyên chở hàng bằng tàu chợ phổ thông hoặc bằng tàu container chuyên dùng, chủ tàu thu cước theo giá trị đối với mặt hàng có giá trị cao (Goods of great value). Đối với các mặt hàng thông thường, giá trị không cao, chủ tàu áp dụng thu cước theo trọng lượng hoặc thể tích hàng chuyên chở. Chủ nhân các loại hàng chuyên chở có giá trị cao cần phải khai báo rõ giá trị để người chuyên chở xem xét và định mức cước tương ứng. Giá trị hàng được khai báo là cơ sở để tính toán bồi thường tổn thất nếu có xảy ra sau này do lỗi của người chuyên chở.

Freight market
Thị trường thuê tàu (Thị trường vận tải biển)
Là nơi giao dịch thuê và cho thuê tàu giữa người có nhu cầu chuyên chở (Chủ hàng, hành khách) và người có tàu kinh doanh chở thuê (Chủ tàu) Được hình thành rõ nét từ những năm cuối thế kỷ 19 với các trung tâm thuê tàu chủ yếu (Thị trường thuê tàu London, thị trường thuê tàu NewYork, thị trường thuê tàu Tokyo, Hamburg, Oslo,…) dựa trên cơ sở 2 yếu tố cơ bản là hàng hóa – hành khách và tàu buôn. Thị trường thuê tàu về thực chất là nơi mua bán sản phẩm vận tải đường biển mà giá cả được biểu thị bằng giá cước thuê tàu, là phản ánh tập trung các mối quan hệ cung – cầu và quan hệ lợi ích của người thuê tàu và người chuyên chở. Thị trường thuê tàu tổng hợp gồm 2 lĩnh vực: Lĩnh vực thuê tàu hành khách (Passenger freight market) và lĩnh vực thuê tàu hàng (Cargo freight market). Lĩnh vực thuê tàu hàng có quy mô rộng lớn, có tổ chức khá phức tạp phân chia thành nhiều bộ phận thị trường (Freight market sectors) và có tác dụng quyết định đối với phát triển của ngoại thương đường biển thế giới.

Freight payable at destination or freight to collect
Cước trả tại đích đến hoặc cước trả sau
Thuật ngữ dùng để chỉ người thuê tàu trả cước tại đích đến của hàng hóa, có nghĩa là trả cước sau khi tàu hoàn thành chuyến vận chuyển. Để được rõ ràng, chính xác hơn, trong hợp đồng vận tải đôi khi người ta còn ghi thêm: Cước trả trước khi dỡ hàng (Before breaking bulk) hoặc sau khi dỡ hàng (After dis-charging) tại cảng đích.

Freight index
Chỉ số cước
Trong nghiên cứu tình hình thị trường thuê tàu, người ta thường lấy mức cước tại một khu vực hoặc tuyến chuyên chở vào một thời điểm nào đó làm chỉ số cước gốc và xuất phát từ đó mà tìm ra và so sánh sự biến động tăng giảm của giá cước trong một khoảng thời gian cần xem xét, để làm cơ sở góp phần dự đoán xu hướng phát triển của giá cước trong những năm tới. Thí dụ: – Chỉ số cước tàu chợ (Liner freight index) – Chỉ số cước tàu chạy rông (Tramp freight index) – Chỉ số cước tàu container (Container freight index)

Freight note
Thông báo cước
Là chứng từ do người chuyên chở hoặc đại lý, đại diện người chuyên chở gởi đến chủ hàng hoặc đại lý của họ, thông báo về số tiền cước chuyển chở phải trả trước khi được trao vận đơn tại cảng bốc hoặc cảng dỡ hàng.

Freight payable on in-taken quantity
Cước trả theo khối lượng hàng xếp xuống tàu
Trong chuyên chở hàng có khối lượng lớn bằng tàu chuyến, người ta có thể lấy khối lượng xếp xuống tàu tại cảng gửi hoặc lấy khối lượng hàng dỡ lên bờ tại cảng đến làm cơ sở để tính cước, tùy chủ tàu và người thuê thỏa thuận. Nhưng trên thực tế, chủ tàu thường yêu cầu người thuê trả cước theo khối lượng hàng xếp xuống tàu tại cảng gửi.

Freight ton (freight unit)
Tấn cước
Là đơn vị đo lường phổ biến của một mặt hàng chuyên chở (Thông thường là tấn hay mét khối) được dùng làm cơ sở để tính cước. Cần lưu ý vì còn có những sai biệt về đơn vị đo lường ở một số nước do tập quán sử dụng lâu đời để lại cho nên phải quy định rõ, cụ thể đơn vị đo lường trong hợp đồng để tránh hiểu lầm, gây tranh chấp.

Frustration
Mất tác dụng
Hợp đồng thuê tàu mất tác dụng khi nó không còn đạt được mục đích kinh tế mong muốn do con tàu gặp phải một sự cố bất ngờ ngoài sự kiểm soát và ngoài trách nhiệm của các bên đương sự làm hỏng kế hoạch dự tính. Thí dụ: Tàu bị bão gây hư hỏng nặng mà nếu sửa chữa để có thể tiếp tục hành trình theo hợp đồng thì phải kéo dài thời gian, tăng thêm nhiều phí tổn và hai bên đương sự sẽ không đạt được mục đích kinh tế. Do đó, hợp đồng thuê tàu được đặt trong tình trạng mất tác dụng nghĩa là không tồn tại nữa và không bên nào chịu trách nhiệm về việc không thực hiện hợp đồng này.

Full and down
Đầy tàu và tận mớn
Dùng để chỉ hầm tàu được xếp đầy hàng đồng thời tàu đạt đến dấu chuyên chở tối đa cho phép, phù hợp với khu vực địa lý chuyên chở và mùa tiết…

Full and complete cargo
Hàng đầy đủ và trọn vẹn
Chỉ khối lượng hàng đầy đủ và trọn vẹn cho sức chở bằng tấn hoặc mét khối của con tàu.

Full container load (FCL)
Chở trọn container
Dùng để chỉ hàng được chở đầy một container và người chuyên chở sẽ thu cước theo đơn vị container (CBR hoặc FAK)

Grain cargo certificate
Giấy chứng nhận chở ngũ cốc
Chứng từ do giám định viên xác nhận con tàu thích hợp cho tiếp nhận và vận chuyển hạt ngũ cốc rời được người chuyên chở lập và xuất trình cho người gửi hàng cùng lúc với thông báo sẵn sàng bốc hàng lên tàu theo qui định của hợp đồng vận tải.

Gantry crane
Cẩu khung
Loại cẩu được đặt trên khung đỡ (gantry), di động trên ray hoặc trên bánh cao su, có sức nâng khỏe và nhanh, thường được bố trí bốc / dỡ container hàng lên xuống tàu qua bên trên lan can (Lift-on / Lift-off)

Gasvoy
Mã hiệu của mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu chở khí thiên nhiên (natural gas) do Hiệp hội BIMCO soạn thảo.

Geared ship
Tàu có trang bị bốc / dỡ hàng: cẩu đòn, cần trục…

Gearless ship
Tàu không có trang bị bốc / dỡ hàng

Gencon
Là mã hiệu của mẫu hợp đồng thuê tàu thống nhất chở hàng tổng hợp do Hiệp hội vận tải biển quốc tế và Ban-tích (BIMCO) xây dựng và được nhiều nước sử dụng rộng rãi trong đàm phán và ký kết hợp đồng thuê tàu chở bách hóa.

General average
Tổn thất chung
Là tổn thất do “hành động tổn thất chung” gây ra cho tàu và hàng hóa trong một chuyến đi trên biển, nhằm bảo vệ lợi ích của tất cả các bên (Chủ tàu, chủ hàng). Do đó mỗi bên phải cùng nhau gánh chịu Tổn thất chung khác với tổn thất riêng (Particular average) là loại tổn thất chỉ liên quan đến lợi ích riêng của chủ tài sản nào đó (Chủ tàu hay chủ hàng) trong chuyến đi chung trên biển và người này phải tự mình gánh chịu mà không đòi hỏi được các chủ tài sản khác cùng đóng góp. Tổn thất chung bao gồm: 1. Hy sinh tổn thất chung (General average sacrifices): Là những thiệt hại vật chất của: – Tàu: Do dập tắt đám cháy trên tàu, chặt bỏ thiết bị vật dụng bị đổ nát, động cơ tàu bị hỏng do chạy máy quá giới hạn cho phép để vượt cạn,… – Hàng: Vứt bỏ hàng để làm nhẹ tàu, hàng ngấm ướt do dập đám cháy trên tàu, hư hỏng khi phải dỡ hàng tại cảng lánh nạn… 2. Chi phí tổn thất chung (General average expenditures) Bao gồm các chi phí cứu hộ (Phí lai dắt, phí sang mạn hàng,…), chi phí tại cảng lánh nạn (Phí vào và rời cảng, phí dỡ hàng, phí sửa chữa tàu, chi phí lương bổng thuyền viên trong thời gian tàu lưu tại cảng lánh nạn,…_ và các chi phí khác có liên quan (Phí giám định, phí tính toán phân chia đóng góp tổn thất chung,…) Tổn thất chung là một sự cố hàng hải thừơng xảy ra và cách giải quyết khá phức tạp đòi hỏi tính chính xác và có thời gian. Vì thế, trước đây rất lâu người ta đã cố gắng soạn thảo và áp dụng thống nhất các văn bản luật pháp về tổn thất chung như: Quy tắc York-Antwerp 1924, quy tắc York-Antwerp 1950 Hiện nay các nước thống nhất sử dụng quy tắc York-Antwerp 1994 (York-Antwerp Rules 1994) mà nội dung gồm 7 quy tắc từ A đến G và 22 điều khoản nhằm diễn giải rõ ràng các trường hợp tổn thất chung, các hy sinh và chi phí tổn thất, cách tính toán đóng góp tổn thất chung và thủ tục tiến hành.

General average act.
Hành động tổn thất chung
Theo diễn giải của Quy tắc A York-Antwerp 1994 được quốc tế công nhận phổ biến: Được coi là hành động tổn thất chung chỉ khi nào hành động ấy có chủ định (Intentionally) và hợp lý (Reasonably) vì sự an toàn chung (Common safety) khi gặp hiểm họa, đã gây ra những hy sinh và phí tổn bất thường nhằm bảo vệ tài sản thoát khỏi hiểm họa trong một chuyến đi chung trên biển. Thí dụ: – Vứt bỏ hàng để làm nhẹ tàu. – Tự nguyện đưa tàu vào cạn để tránh tai nạn. – Bơm nước vào hầm hàng để dập tắt lửa – Đưa tàu vào cảng lánh nạn để cứu chữa…

General average clause
Điều khoản tổn thất chung
Điều khoản trong hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn quy định nơi và quy tắc xử lý tổn thất chung (thường áp dụng quy tắc York-Antwerp)

General average deposit
Tiền ký quỹ tổn thất chung
Khi xảy ra trường hợp tổn thất chung, chủ tàu có quyền yêu cầu người nhận hàng đóng một số tiền ký quỹ nào đó trước khi nhận hàng, làm cơ sở bảo đảm việc chi trả phần phải đóng góp tổn thất chung (general average contribution). Tiền ký quỹ được đưa vào tài khoản liên doanh của chủ tàu và chủ hàng. Người đóng tiền ký quỹ sẽ nhận được biên nhận làm bằng chứng (deposit receipt) Số tiền ký quỹ kể cả tiền lãi của nó sẽ do những chuyên viên tính tổn thất chung (average adjuster) sử dụng để chi trả tổn thất chung và/hoặc tổn thất riêng, và/hoặc các phí khác. Nếu số tiền ký quỹ vượt quá mức đóng góp thì số dư thừa sẽ được hoàn trả cho người nộp. Cũng có một số trường hợp, chủ tàu chấp nhận người nhận hàng (hoặc công ty bảo hiểm lô hàng) làm giấy bảo đảm chi trả mà không phải nộp tiền ký quỹ (Letter of guarantee)

General cargo
Hàng bách hóa
Là các loại hàng thông thường, được đóng thành đơn vị: thùng, kiện, hòm, bó, sọt, bình, vại…để bốc xếp, vận chuyển được an toàn và tiện lợi. Còn được viết tắt là Generals Cách bốc dỡ và công cụ bốc dỡ hàng bách hóa rất khác biệt với cách bốc dỡ và công cụ bốc dỡ hàng rời là loại hàng không bao bì được chở trần (Bulk cargo) Khoang chứa hàng bách hóa thường chiếm nhiều dung tích hơn khoang chứa hàng rời vì nó bao gồm cả bao bì hàng hóa và khoảng trống chất xếp (Broken stowage)

General purpose container
Container đa dạng, dùng để chở hàng bách hóa.

Good ship or vessel
Tàu tốt
Thuật ngữ dùng khi mở đầu một hợp đồng thuê tàu nói về con tàu được thuê, hàm ý là con tàu thích hợp cho yêu cầu chuyên chở và đủ khả năng đi biển nếu không có quy định hạn chế gì khác. Khái niệm “tốt” ở đây chưa đủ rõ ràng và dứt khoát.

Grab discharge
Dỡ hàng bằng gầu ngoạm
Đối với các loại hàng rời như: Than, quặng, phân bón được quy định dỡ hàng bằng gầu ngoạm, hợp đồng thuê tàu thường kèm theo điều kiện không được xếp hàng vào két sâu (Deep tank), vì việc này gây khó khăn phức tạp cho thao tác dỡ hàng và có thể gây thiệt hại cho két sâu. Nhưng nếu người thuê tàu muốn sử dụng két sâu để chứa hàng thì phải được thỏa thuận của người chuêyn chở, phải tự mình trang trải chi phí dỡ hàng và do đó cũng sẽ được chấp nhận tăng thêm thời gian dỡ hàng tương ứng.

Grain cargo certificate
Giấy chứng chở ngũ cốc
Chứng từ do giám định viên xác nhận con tàu thích hợp cho tiếp nhận và vận chuyển hạt ngũ cốc rời được người chuyên chở lập và xuất trình cho người gửi hàng cùng lúc với thông báo sẵn sàng bốc hàng lên tàu theo quy định của hợp đồng vận tải.

Gross charter or gross terms or liner terms
Thuê tàu theo điều kiện rộng hay thuê theo điều kiện tàu chợ
Theo cách thuê này, người thuê tàu chỉ phải trả tiền cước chuyên chở mà không phải gánh chịu thêm loại phí nào khác có liên quan. Chủ tàu sẽ phải gánh chịu ngoài phí khai thác con tàu ra, các loại phí bốc dỡ hàng, phí kiểm kiện, cảng phí… Các điều kiện thuê này được áp dụng phổ biến trong thuê tàu chợ nên còn được gọi là “Thuê theo điều kiện tàu chợ” Ngược lại với cách thuê theo điều kiện rộng là cách thuê theo điều kiện hẹp (Net charter), quy định người thuê phải gánh chịu phí bốc / dỡ và chất xếp hàng (Free in and out and free stowed to the ship) nhưng không bao gồm cảng phí. Các thuật ngữ “Gross charter và Net charter” chỉ thường được sử dụng ở Hoa Kỳ.

Gross Tonnage (GT)
Dung tích (dung tải) toàn phần
Theo Điều 7 của công ước về dung tải (Tonnage) 1969 và có hiệu lực từ 1982, dung tích toàn phần áp dụng cho các tàu biển có chiều dài bằng hoặc hơn 24m thay thế cho dung tích đăng ký toàn phần (Gross Register Tonnage) trước kia và bao gồm toàn bộ không gian khép kín của tàu, được đo theo một công thức quy định: – Dung tích toàn bộ các hầm chứa hàng hoặc buồng chứa hành khách nếu có. – Dung tích buồng máy – Dung tích toàn bộ các kho chứa nhiên liệu, nước ngoạt và thực phẩm. – Dung tích buồng ăn, buồng ngủ câu lạc bộ thuyền viên. – Dung tích buồng hải đồ và điện báo thông tin , nhưng không bao gồm dung tích buồng lái, buồng vệ sinh và lối đi lại, dung tích đáy đôi. Đơn vị đo dung tích tàu là m3 (đơn vị đo dung tích đăng ký cũ: 1RT = 100 cubic feet)

Gross weight
Trọng lượng (hàng) cả bì
Là tổng trọng lượng hàng chuyên chở (Cargo gross weight) bao gồm trọng lượng tịnh của hàng hóa (Cargo net weight) và trọng lượng của bao bì (Cargo package weight)

Groupage Bill of lading (Master bill of ladingk)
Vận đơn gộp chugn hàng (vận đơn người chuyên chở thực)
Là vận đơn do người chuyên chở thực cấp cho người giao nhận kiêm người gom hàng đã thuê trọn container để gửi hàng lẻ của nhiều chủ hàng đến cùng một cảng đích. Mỗi chủ hàng lẻ được nhận riêng một vận đơn gom hàng (House bill of lading) để làm bằng chứng giao nhận hàng.

Guaranteed space per ton
Khoảng chứa hàng cam kết cho mỗi tấn
Trong thuê tàu chở ngũ cốc rời, người thuê thường muốn chọn các con tàu có tỷ số dung tích tịnh cao so với trọng tải tịnh vì nó có lợi cho chất xếp và chuyên chở ngũ cốc là loại hàng có hệ số chất xếp cao. Vì lẽ đó, người thuê yêu cầu chủ tàu bảo đảm cụ thể trong hợp đồng khoảng chứa bằng mét khối cho mỗi tấn ngũ cốc. Thí dụ: “Chủ tàu bảo đảm cho người thuê tùy ý sử dụng nếu có yêu cầu, khoảng chứa hàng cam kết cho mỗi tấn ngũ cốc là…mét khối trong chuyến vận chuyển, nếu không đạt được như thế, tiền cước sẽ được hạ thấp theo tỷ lệ” (Theo hợp đồng Centrocon chở ngũ cốc từ River-Plate đi các nơi).

Hague Rules
Quy tắc Hague
Là quy tắc luật pháp chi phối vận chuyển hàng đường biển, quy định quyền lợi và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng dựa trên công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc luật pháp liên quan đến vận đơn (The International Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bill of lading), được ký kết tại Brussels, ngày 25/8/1924. Quy tắc đã được hơn 60 quốc gia phê chuẩn và áp dụng.

Hague – Vixby Rules
Quy tắc Hague – Vixby
Là quy tắc Hague được bổ sung và sửa đổi bởi nghị định thư 1968 (Protocol 1928) Về cơ bản, điều khoản về quyền lợi và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng trong quy tắc Hague – Vixby không có gì thay đổi so với quy tắc Hague.

Hamburg Rules
Quy tắc Hamburg
Là quy tắc luật pháp chi phối hợp đồng vận tải đường biển, dựa trên công ước Hamburg (Hamburg Convention) ký kết ngày 31/3/1978 tại Hamburg và có hiệu lực từ 1/1/1992 Quy tắc này là kết quả đấu tranh của nhóm 77 nước đang phát triển nhằm mục đích thay thế quy tắc Hague và có nhiều tiến bộ, công bằng hơn khi quy định quyền lợi và trách nhiệm của chủ tàu, chủ hàng. Tuy nhiên, hiện nay quy tắc Hamburg vẫn chưa được 1 số nước có đội tàu chở thuê phát triển mạnh tán thành và áp dụng.

Handy max
Loại tàu chở hàng rời có sức chở 25,000 tấn trọng tải

Handy sized bulker
Loại tàu chở hàng rời có sức chở 30,000 – 35,000 tấn trọng tải

Harbour dues
Cảng phí
Số tiền mà chủ tàu phải nộp cho quản lý cảng về sử dụng cảng trong việc kinh doanh.

Hatch of hatchway
Miệng hầm (Tàu)
Là khoảng trống hình chữ nhật dùng làm lối đưa hàng ra, vào hầm chứa hàng của con tàu. Miệng hầm rộng, hẹp tùy theo đặc điểm con tàu chuyên dùng chở loại hàng chuyên chở và được bao bọc bởi một gờ chắn bằng kim loại bền chắc (Hatch coaming) Miệng hầm có nắp đậy kín bằng vật liệu dẻo, bằng kim loại hoặc bằng gỗ phủ bạt (Hatch cover) để phòng nước mưa, nước biển xâm nhập.

Heavy grain
Ngũ cốc nặng
Trong chuyên chở ngũ cốc, người ta thường quan tâm và phân làm 2 loại: – Loại hạt ngũ cốc có trọng lượng nặng gồm: Lúa mì, lúa mạch đen, ngô, gạo… – Loại hạt ngũ cốc có trọng lượng nhẹ (Light grain) gồm: Đại mạch, yến mạch, hướng dương, cao lương… Loại ngũ cốc có trọng lượng nhẹ chiếm nhiều khoảng chứa nên có hệ số chất xếp cao hơn loại ngũ cốc trọng lượng nặng. Nhưng trên thực tế, người ta thường lấy ngũ cốc trọng lượng nặng làm đơn vị tính cước. Điều này gây thiệt thòi cho người chuyên chở nếu mặt hàng cụ thể thuộc ngũ cốc trọng lượng nhẹ. Vì lẽ đó, chủ tàu thường yêu cầu trả thêm một mức phụ phí nhất định khi chở hàng ngũ cốc trọng lượng nhẹ.

Head Charter or Head Charter – Party
Hợp đồng gốc
Là hợp đồng thuê tàu đầu tiên được ký kết giữa chủ tàu và người thuê. Thuật ngữ được dùng để phân biệt với hợp đồng thuê tàu thứ cấp được ký kết giữa người thuê tàu và người thứ ba, khi cho thuê lại tàu (sublet)

Heavy lift
Hàng nặng quá cỡ
Chỉ loại hàng mà trọng lượng vượt quá mức nâng thông thường do tàu quy định và bị buộc phải sử dụng thiết bị nâng hàng riêng để bốc, dỡ (heavy lift crane or heavy lift derrick)

Hire money or Hire
Tiền thuê tàu định hạn
Được tính trên cơ sở bao nhiêu tiền/ngày cho cả tàu hoặc tấn trọng tải/tháng tùy thỏa thuận và thường được trả trước theo định kỳ tháng hoặc quý.

Hold (Cargo hold)
Hầm hảng, Khoang hàng
Là nơi chất xếp, chứa và bảo quản hàng hóa của con tàu trong quá trình vận chuyển. Tùy tính chất hàng chuyên chở mà hầm hàng được cấu tạo và trang bị thích hợp thành các loại: Hầm hàng khô (Dry cargo hold); hầm hàng rời (Bulk cargo hold); hầm mát, lạnh và đông sâu (Chilled, cold and deep-freeze hold), hầm cách nhiệt (Insulated hold), hầm quặng (Ore hold),… Điều kiện hầm hàng về trang thiết bị, về vệ sinh, về thông gió, …tốt, xấu là một trong những nhân tố ảnh hưởng lớn đến gìn giữ phẩm chất hàng hóa trong quá trình vận chuyển.

Hold cleaning
Dọn vệ sinh hầm hàng
Việc làm sạch hầm hàng là nhiệm vụ của tàu trước khi nhận xếp và chở lô hàng mới.

Hull insurance
Bảo hiểm thân tàu
Bảo hiểm thân tàu bao gồm các đối tượng: Vỏ tàu, máy tàu và trang thiết bị của tàu Theo điều kiện của Hiệp hội bảo hiểm London, các rủi ro chính được bảo hiểm là: – Tai nạn lúc bốc / dỡ hàng và tiếp nhiên liệu. – Thiên tai gây ra như: Động đất, núi lửa phun, gió lốc, sét đánh,… – Tàu mắc cạn, bị lật hoặc bị đắm, mất tích. – Tàu đâm va tàu khác hoặc đâm va vật thể cố định (Trang thiết bị cầu cảng… kể cả tảng băng) – Nổ trên tàu, nổ nồi hơi, gãy trục máy hoặc do khuyết tật ngầm của vỏ hay máy tàu. – Hư hỏng do sơ suất bất cẩn của thuyền trưởng, sĩ quan, thuyền viên, hoa tiêu hay thợ sửa chữa tàu mà những người này không phải là người được bảo hiểm. – Đóng góp hi sinh và chi phí tổn thất chung. – Chi phí hợp lý và cần thiết nhằm cứu chữa tàu và hạn chế tổn thất. Nhưng cần lưu ý: Các tổn thất nói trên không có nguyên nhân do sự thiếu cần mẫn của người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc người quản trị tàu. Các trường hợp mà người bảo hiểm được miễn trách bồi thường gồm có: – Tàu không đủ tính năng hàng hải. – Hàng động ác ý hoặc sơ suất bất cẩn của người được bảo hiểm – Rủi ro chiến tranh. – Rủi ro đình công. Tuy nhiên, tùy theo yêu cầu của mình mà người được bảo hiểm có thể sửa đổi hoặc bổ sung một vài điều kiện của Hiệp hội bảo hiểm London, với sự thỏa thuận của người bảo hiểm Hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể được ký theo thời hạn 12 tháng hoặc theo chuyến nếu thời hạn dưới 3 tháng.
dịch thuật  Anh Việt hàng hải
Husband (Ship’s husband)
Người chăm nom tàu
Là người thay mặc chủ tàu chăm nom quản lý con tàu (ví như người chồng của “cô tàu”)

Husbandry
Việc chăm nom quản lý tàu (duy tư, sửa chữa…)

Hygroscopic cargo
Hàng dễ hút ẩm
Chỉ loại hàng nhạy hút ẩm trong không khí và chịu ảnh hưởng đó mà thay đổi trọng lượng trong chuyến đi biển dài ngày.

ICC (International Chamber of Commerce)
Phòng thương mại quốc tế
Là một tổ chức thương mại quốc tế phi chính phủ, thành lập từ năm 1919, tồn tại và phát triển qua nhiều giai đoạn lịch sử cho đến nay. Trụ sở đóng tại Paris (Pháp). Mục tiêu của Phòng Thương Mại Quốc Tế là phục vụ và thúc đẩy sự giao lưu hàng hóa, dịch vụ, tư bản giữa các nước trên cơ sở cạnh tranh công bằng, góp phần xây dựng trật tự kinh tê quốc tế. Phạm vi hoạt động của nó bao gồm nhiều lĩnh vực quan trọng như: Ngoại thương, du lịch, thanh toán quốc tế, vấn đề cạnh tranh, bảo vệ quyền lợi cho người tiêu dùng, quyền sở hữu công nghiệp, vấn đề trọng tài giải quyết tranh chấp…

Ice Clause
Điều khoản đóng băng
Được ghi trong vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu, quy định người thuê và chủ tàu cùng nhau thỏa thuận giải pháp xử lý trường hợp tàu đến không vào được vì cảng đóng băng: thuyền trưởng có quyền điều tàu đến 1 cảnh an toàn khác để dỡ hàng hoặc người thuê chọn cách lưu giữ tàu để đợi băng tan hay phá băng và chấp nhận chịu phạt dỡ chậm hàng hoặc lưu tàu nếu điều đó xảy ra.

ICHCA (International Cargo Handling Coordination Association)
Hiệp hội quốc tế về phối hợp làm hàng Thành lập vào 01/01/1952 với 9 nước thành viên tại London (Anh) nhằm mục đích lúc đầu rút ngắn thời gian bốc dỡ hàng của tàu tại cảng khẩu. Năm 1964, mụch đích hoạt động được mở rộng nhằm nâng cao khả năng hiệu quả kinh tế trong vận chuyển hàng hóa thông qua hợp tác, phối hợp giữa phương tiện vận tải – cảng khẩu – các nghiệp vụ có liên quan khác. Số lượng thành viên gốm: Các chủ tàu, chủ hàng, đại lý vận tải, đại lý giao nhận, các công trình sư đóng tàu, nhà bảo hiểm,…lên đến 1000 người thuộc hơn 70 quốc gia (Anh, Pháp, Đức, Bỉ, Hà Lan, Ý, Tây Ban Nha, Ấn Độ, Hoa Kỳ…) Chủ tịch Ban quản trị tổ chức được bầu luân lưu 4 năm 1 lần giữa các quốc gia thành viên. Các tổ công tác trực thuộc nghiên cứu nhiều chuyên đề về thúc đẩy quay vòng nhanh của con tàu, cơ khí hoá bốc dỡ, đánh ký mã hiệu hàng, đào tạo công nhân bốc dỡ, phác thảo kiểu tàu mới… Kết quả nghiên cứu và kinh nghiệm thu thập được phổ biến đến các thành viên bằng tạp chí thông tin xuất bản hàng quý hoặc bằng bản thông báo xuất bản định kỳ 1 tháng/lần hoặc bằng hội thảo kỹ thuật khi cần thiết.

Idle ship (Laid-up-ship)
Tàu nằm không
Chỉ con tàu không có việc làm, phải nằm chờ trong khoảng thời gian nào đó.

IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code)
Quy tắc quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển
Do tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đề xuất áp dụng vào năm 1965 nhằm đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển hàng nguy hiểm đường biển. Nội dung của quy tắc bao gồm: Việc phân loại hàng nguy hiểm, cách đóng gói, quy định về nhãn hiệu, cách bốc dỡ, chất xếp và biện pháp xử lý trong quá trình vận chuyển. Chủ hàng có bổn phận đóng gói, dán nhãn và khai báo đầy đủ, chính xác bằng văn bản tình hình hàng hóa, còn người chuyên chở có bổn phận thực hiện đúng đắn, thích đáng các quy tắc vận chuyển nói trên. Theo IMDG Code, hàng nguy hiểm được phân thành 9 nhóm: – Nhóm 1: gồm các chất nổ – Nhóm 2: gồm các chất khí (Khí nén, khí hóa lỏng) có thể gây cháy nổ, độc hại, ăn mòn… – Nhóm 3: chất lỏng dễ cháy – Nhóm 4.1: chất rắn dễ cháy – Nhóm 4.2: chất dễ bị bốc cháy – Nhóm 4.3: chất khi tiếp xúc nước có thể bốc khí cháy. – Nhóm 5.1: chất ô-xy hóa – Nhóm 5.2: chất peroxide hữu cơ – Nhóm 6: chất độc hại gây tổn thương hoặc tử vong khi tiếp xúc qua đường tiêu hóa hoặc hô hấp hoặc gây nhiễm qua da. – Nhóm 7: chất phóng xạ – Nhóm 8: chất ăn mòn – Nhóm 9: các chất nguy hiểm khác không thuộc các nhóm trên. Mỗi nhóm được chia thành nhiều loại hàng và mỗi loại hàng đều có nhãn hiệu với màu sắc biểu thị tính chất nguy hiểm, đòi hỏi yêu cầu riêng biệt về bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển.

Immediate rebate
Giảm cước ngay
Chỉ việc giảm cước được thực hiện ngay khi gửi hàng do Hiệp hội vận tải ưu đãi chủ hàng, trên cơ sở hai bên đã ký một hợp đồng trung thực xác nhận chủ hàng sẽ ủy thác toàn bộ khối lượng hàng của mình cho các thành viên của Hiệp hội chuyên chở.

In Bulk
Chở rời
Chỉ trạng thái những lô hàng chuyên chở không có bao bì, không được đóng thành chiếc, hòm, kiện, bao..như: Hạt ngũ cốc, quặng, than, phân bón, dầu mỏ…

In case
Đóng bao
Chỉ trạng thái hàng hóa được chứa đựng trong bao bì thành kiện, hòm, thùng, hộp, …trong quá trình bảo quản hoặc vận chuyển. Hàng đóng bao chủ yếu là hàng bách hóa (general cargo) như: Đồ dùng gia đình, máy móc và linh kiện, phương tiện vận tải, hàng dệt may, thực phẩm…

Independent line or Non-confermce line or outsider
Hãng tàu độc lập hay hãng tàu ngoài Hiệp hội vận tải
Là những hãng tàu không tham gia Hiệp hội vận tải, đứng ra kinh doanh độc lập. Cạnh tranh giữa hãng tàu độc lập với các hãng tàu thuộc Hiệp hội vận tải thường xuyên xảy ra để dành ưu thế kinh doanh trên cùng tuyến đường vận chuyển.

Inducement cargo
Lượng hàng tối thiểu
Là khối lượng hàng ít nhất do hãng tàu chợ quy định để con tàu chấp nhận ghé lấy hoặc trả hàng tại cảng nhằm bảo đảm lợi ích kinh doanh của mình.

Indicative seal
Dấu phong
Dùng để niêm phong cửa container chứa hàng, chứng tỏ có bị vi phạm mở ra hay không

In geographical rotation
Theo vòng quay địa lý
Khi người thuê tàu yêu cầu bốc và dỡ hàng tại một vùng cảng (Range) có nhiều cảng mà người thuê vì lý do nào đó chưa thể xác định ngay từ đầu cảng giao hoặc nhận hàng, thì tàu sẽ đến cảng hoặc 1 số cảng căn cứ theo lệnh của chủ hàng theo vòng quay điạ lý để tránh hành trình vòng vèo, gây lãng phí nhiên liệu và thời gian. Nếu người thuê tàu chỉ định cảng bốc hoặc dỡ không phù hợp với yêu cầu “Theo vòng quay điạ lý” thì phải chịu hậu quả trả phí nhiên liệu tăng thêm kể cả lãng phí thời gian.

Incentive
Tiền thưởng khuyến khích
Trong vận chuyển hàng bằng cotnainer, chủ tàu (Người chuyên chở) thường trích từ thu nhập cước phí một khoản tiền nhỏ (trên dưới 1%) để thưởng cho chủ hàng (Người gửi hàng) nhằm khuyến khích người này tiếp tục giao dịch với hãng tàu sau này. Tiền thưởng khuyến khích có thể được xem như tiền hoa hồng đại lý thuê tàu mà người chuyên chở trả cho người môi giới trong các giao dịch thuê tàu phổ thông (Thuê chuyến, định hạn hay tàu chợ)

Inherent vice
Khuyết tật vốn có
Dùng để chỉ những nguyên nhân tổn thất thuộc khuyết tật bản thân hàng hóa chứ không phải do hoàn cảnh khách quan gây ra. Thí dụ: Hoa văn trên các lọ gốm nếu bị phai hoặc biến màu là do thiếu sót trong pha chế hóa chất màu lúc làm sản phẩm. Theo quy tắc Hagues và tập quán quốc tế, nếu tổn thất hàng xảy ra do khuyết tật vốn có của nó thì người chuyên chở được miễn trách nhiệm bồi thường.

Insitute clauses
Điều kiện bảo hiểm của Hiệp hội bảo hiểm London
Là những điều kiện bảo hiểm do “Ủy ban kỹ thuật và điều khoản” của Hiệp hội những công ty bảo hiểm London (Technical and Clauses Committee of the Institute of London underwriters) soạn thảo, có sự tán thành của Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s. Điều kiện bảo hiểm hàng chuyên chở (Institute Cargo Clauses) ban hành ngày 01/01/1963 gồm có: Điều kiện miễn bảo hiểm tổn thất riêng FPA (Free from particular average), điều kiện có bảo hiểm tổn thất W.A (With particular average), điều kiện bảo hiểm chiến tranh (War risks), điều kiện bảo hiểm đình công (Strikes). Bắt đầu từ 01/01/1982, Hiệp hội bảo hiểm London sửa chữa và bổ sung, ban hành điều kiện bảo hiểm mới gồm có: Điều kiện bảo hiểm C (Institute Cargo Clauses C) thay thế cho điều kiện FPA, điều kiện bảo hiểm B (Institue Cargo Clauses B) thay thế cho điều kiện W.A, điều kiện bảo hiểm A (Institute Cargo Clauses A) thay thế cho điều kiện A.R và các điều kiện chiến tranh (Institute War Clauses Cargo), điều kiện đình công (Institute Strikes Clauses Cargo). Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa này được áp dụng rộng rãi tại Anh và được nhiều nước khác trên thế giới tham khảo và vận dụng. Instituter Cargo Clauses (A) Điều kiện bảo hiểm hàng hóa (A) của Hiệp hội Anh. A.Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về 1. Mọi rủi ro mất mát hay hư hại của đối tượng được bảo hiểm trừ các trường hợp miễn trừ. 2.Chi phí tổn thất chung và cứu hộ được tính toán và các định phù hợp với hợp đồng thuê tàu và/hoặc luật lệ điều chỉnh. 3. Mở rộng việc bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “Hai tàu đụng nhau cùng có lỗi” của hợp đồng thuê tàu. B. Các trường hợp loại trừ của điều kiện bảo hiểm (A) gồm có: 1. Tổn thất hoặc phí tổn có thể quy cho cách hành xử xấu cố ý của người được bảo hiểm; rò chảy thông thường, hao hụt thông thường và hoa mòn thông thường của đối tượng được bảo hiểm – tổn thất do bao bì thiếu sót, hoặc không thích hợp – tổn thất và phí tổn do khuyết tật vốn có của đối tượng được bảo hiểm – tổn thất hoặc phí tổn gần nhất do chậm trễ cho dù chậm trễ ấy bắt nguồn từ một rủi ro được bảo hiểm – tổn thất hoặc phí tổn do không còn khả năng trả nợ hoặc thiếu hụt tài chính của chủ tàu, người thuê tàu hoặc người điều hành – tổn thất và phí tổn do vũ khí nguyên tử hoặc phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn do tàu không đủ tính năng hàng hải, không thích hợp cho vận chuyển container an toàn. 3. Tổn thất hoặc phí tổn gây ra bởi nội chiến, chiến tranh cách mạng, nổi dậy hoặc bạo hành quần chúng hoặc hành động thù địch bởi hoặc do 1 thế lực tham chiến – bắt giữ, tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc hậu quả của mưu đồ ấy (Trừ cướp biển) – do mìn, thủy lôi hoặc vũ khí khác trôi giạt. 4. Tổn thất hoặc phí tổn do: Đình công, bế xưởng của công nhân – bạo động, bạo loạn của quần chúng – hành động của kẻ khủng bố hoặc người nào bắt nguồn từ động cơ chính trị.

Institue Cargo Clauses (B)
Điều kiện bảo hiểm hàng hóa(B) của Hiệp hội Anh
A. Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về: 1. Mất mát hoặc hư hại được quy hợp lý cho: Cháy hoặc nỗ – tàu hay phương tiện bị mắc cạn, lật úp hoặc đắm – tàu hỏa trật đường ray, ô tô bị lật – đâm va tàu khác hoặc vật thể bên ngoài trừ nước – dỡ hàng tại cảng gặp nạn – động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh. 2. Mất mát hoặc hư hại của đối tượng bảo hiểm do hy sinh tổn thất chung – vứt (hàng) xuống biển hoặc nước biển cuốn hàng – xâm nhập của nước biển, nước sông vào hầm hàng hoặc nơi chứa hàng. 3. Tổn thất toàn bộ của nguyên kiện rơi mất khi bốc hoặc dỡ hàng. 4. Chi phí tổn thất chung và cứu hộ được tính toán và xác định phù hợp với hợp đồng thuê tàu và / hoặc luật lệ điều chỉnh. 5. Mở rộng bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “Hai tàu đụng nhau cùng có lỗi” của hợp đồng thuê tàu. B. Các trường hợp loại trừ (Exclusion) của điều kiện bảo hiểm (B) gồm có: 1. Tổn thất hoặc phí tổn có thể quy cho cách hành xử xấu cố ý của người được bảo hiểm – rò chảy thông thường, hao hụt thông thường, hao mòn thông thường của đối tượng được bảo hiểm – tổn thất do bao bì thiếu sót hoặc không thích hợp – tổn thất hoặc phí tổn gần nhất do chậm trễ cho dù chậm trễ ấy bắt nguồn từ rủi ro được bảo hiểm – tổn thất hoặc phí tổn do không còn khả năng trả nợ hoặc thiếu hụt tài chính của chủ tàu, người thuê, người điều hành – tổn thất và phí tổn do vũ khí nguyên tử hoặc phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn do tàu không đủ tính năng hàng hải, không thích hợp cho vận chuyển container an toàn. 3. Tổn thất hoặc phí tổn gây ra bởi nội chiến, chiến tranh cách mạng, nổi dậy hoặc bạo loạn quần chúng hoặc hành động thù địch bởi hoặc do 1 thế lực tham chiến – bắt giữ, tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc những hậu quả của mưu đồ ấy. 4. Tổn thất hoặc phí tổn do: đình công hoặc bế xưởng của công nhân – bạo động, bạo loạn quần chúng – hành động của kẻ khủng bố hoặc người nào bắt nguồn từ động cơ chính trị.

Institute Cargo Clauses (C)
Điều kiện bảo hiểm hàng hóa (C) của Hiệp hội Anh
A. Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về: 1. Mất mát hoặc hư hại được quy hợp lý cho: Cháy hoặc nổ – tàu hay phương tiện vận tải bị mắc cạn, lật úp hoặc đắm – phương tiện vận tải trên bộ bị lật đổ hoặc trật ray – đâm va tàu khác hoặc vật thể bên ngoài trừ nước – dỡ hàng tại cảng gặp nạn. 2. Mất mát hoặc hư hại của đối tượng bảo hiểm gây ra do hy sinh tổn thất chung – vứt hàng xuống biển. 3. Chi phí tổn thất chung và cứu hộ được tính toán, xác định phù hợp với hợp đồng thuê tàu và luật lệ điều chỉnh 4. Mở rộng bồi thường cho người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “Hai tàu đụng nhau cùng có lỗi” của hợp đồng thuê tàu. B. Các trường hợp loại trừ (Exclusions) của điều kiện bảo hiểm (C) gồm có: 1. Tổn thất hoặc phí tổn có thể quy cho cách hành xử xấu, cố ý của người được bảo hiểm – rò chảy thông thường, hao hụt thông thường, hao mòn thông thường của đối tượng được bảo hiểm – tổn thất do bao bì thiếu sót hoặc không thích hợp – tổn thất hoặc phí tổn do khuyết tật vốn có của đối tượng được bảo hiểm – tổn thất hoặc phí tổn gần nhất do chậm trễ ấy bắt nguồn từ 1 rủi ro được bảo hiểm – tổn thất hoặc phí tổn do không còn khả năng trả nợ hoặc thiếu hụt tài chính của chủ tàu, người điều hành – tổn thất do vũ khí nguyên tử và phóng xạ. 2. Tổn thất hoặc phí tổn do tàu không đủ tính năng hàng hải, không thích hợp cho vận chuyển container an toàn. 3. Tổn thất hoặc phí tổn gây ra bởi nội chiến, chiến tranh cách mạng, nổi dậy hoặc bạo loạn quần chúng hoặc hành động thù địch bởi hoặc do 1 thế lực tham chiến – bắt giữ, tịch thu, câu lưu hoặc câu thúc hoặc những hậu quả của mưu đồ ấy. 4. Tổn thất hoặc phí tổn do: đình công hoặc bế xưởng của công nhân – bạo động, bạo loạn quần chúng – hành động của kẻ khủng bố hoặc người nào bắt nguồn từ động cơ chính trị.

Institute Warranties
Điều kiện cam kết của Hiệp hội bảo hiểm Anh
Nghĩa vụ do Hiệp hội những người bảo hiểm London đặt ra cho người được bảo hiểm cam kết không đưa tàu được bảo hiểm đến một số vùng biển bị loại trừ, được coi là có nhiều rủi ro tai nạn hàng hải. Ranh giới địa dư của vùng biển này (Institute warranty limits) được xác định theo kinh độ, vĩ độ trên bản đồ.

Insurable value
Giá trị bảo hiểm
Là giá trị tài sản được ghi trong hợp đồng bảo hiểm (Đơn bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm) . Giá trị bảo hiểm một lô hàng CIF thông thường bao gồm: * C (Cost): Giá hàng tại cảng gửi * I (Insurance premium): Phí bảo hiểm * F (Freight): Cước chuyên chở Nhưng tùy theo yêu cầu của người được bảo hiểm, giá trị bảo hiểm có thể tăng thêm 10% lãi suất dự thu và trở thành: CIF + 10% CIF

Insured risks
Rủi ro được bảo hiểm
Là những rủi ro được người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm theo những điều kiện quy định và chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất do các rủi ro được bảo hiểm gây ra: * Rủi ro được bảo hiểm được chia làm 2 loại: 1. Rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện thông thường, bao gồm: Thiên tai (Act of God), tai nạn (hiểm họa) của biển (Perils of the sea) và rủi ro phụ, khách quan (Extraneous risks). 2. Rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt, bao gồm: Chiến tranh (War risks) và đình công (Strikes riots & civil commotions). Loại này chỉ được bảo hiểm đi kèm với các điều kiện bảo hiểm thông thường chứ không được nhận bảo hiểm riêng một mình. Ngoài hai loại rủi ro được bảo hiểm nói trên, còn có loại rủi ro bị loại trừ hoàn toàn, không được nhận bảo hiểm (Excluded risks), bao gồm: hành xử xất cố ý hoặc sai lầm của người được bảo hiểm (Willfu misconduct or default of the insured) – rò chảy, hao hụt hoặc hao mòn thông thường của đối tượng bảo hiểm (Ordinary leakage, loss of weight or wear & tear of the subject-matter insured) – khuyết tật vốn có của đối tượng bảo hiểm (Inherent vice) – bao bì thiếu sót hoặc không thích hợp (Improper packing) – chậm trễ hoặc mất thị trường (Delay or loss of market) – tàu không đủ tính năng hàng hải (Unseaworthiness) – vi phạm luật lệ xuất nhập khẩu hoặc vận tải – không có khả năng trả nợ của chủ tàu, người thuê tàu hoặc người điều hành.

Insured amount
Số tiền bảo hiểm
Người được bảo hiểm, bảo hiểm tài sản của mình bằng một số tiền nhất định mà không nhất thiết căn cứ theo giá trị thực tế của nó. Số tiền bảo hiểm thường thấp hơn giá trị tài sản được bảo hiểm và khi xãy ra tổn thất, số tiền bồi thường sẽ tính tương ứng với tỷ lệ của số tiền bảo hiểm với giá trị tài sản bảo hiểm.

In taken weight
Trọng lượng hàng xếp xuống tàu
Thường được dùng để tính cước hàng thuê chở bằng tàu chuyến

International Association of Classification Societies (IACS)
Hiệp hội các tổ chức xếp hạng tàu
Bao gồm các tổ chức xếp hạng tàu có quy mô lớn, có tên tuổi nhằm mục đích hợp tác vào việc hoàn thiện các chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật của tàu đáp ứng cho an toàn hàng hải.

International Maritime Organization (IMO)
Tổ chức hàng hải quốc tế
Ngày 06/3/1948, “Tổ chức tư vấn hàng hải liên chính phủ” IMCO (International Governmental Maritime Consultative Organization), là tiền thân của tổ chức hàng hải quốc tế IMO được thành lập tại Geneva với mục đích trước tiên là xây dựng “Công ước bảo đảm an toàn sinh mệnh người trên biển cả” và sau đó từng bước mở rộng đến các lĩnh vực hoạt động hàng hải khác… Ngày 22/5/1982 tổ chức IMCO đổi thành tổ chức IMO hiện nay, bao gồm hơn 155 nước thành viên (Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên thứ 126 từ ngày 12/6/1984) và 2 quan sát viên là Hongkong và Macao. Cơ cấu tổ chức của IMO gồm có: Ban tư vấn (Consultative committee), Ban an toàn hàng hải (Maritime Safety Committee), Ban pháp luật (Legal Committee), Ban bảo vệ môi trường (Marine Environment Protection Committee) …Hoạt động của các Ban này đã góp phần không nhỏ vào bảo đảm an toàn và phát triển ngành hàng hải thế giới.

Intermodal transport or combined transport or multimodal transport
Vận tải đa phương thức hay vận tải hỗn hợp
Là cách vận chuyển hàng hóa mà trong quá trình đi suốt có sự tham gia phối hợp từ 2 phương thức vận tải trở lên. Thí dụ: Phối hợp giữa đường biển – hàng không – đường ô tô,…Chủ hàng (Người gửi hàng) và người vận tải đa phương thức MTO hay CTO (Multimodal or combinded transport operator) thỏa thuận cùng nhau ký kết một hợp đồng vận tải quy định các điều kiện chuyên chở và một giá cước chung cho toàn tuyến vận chuyển. Người vận tải đa phương thức đảm trách vận chuyển đi suốt kể cả việc chuyển tải dọc đường, ký kết các hợp đồng vận tải phụ (Subcontract of carriage) với các chủ phương tiện vận tải trên từng cung đường và chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hóa hoặc giao hàng chậm trễ. Vận tải đa phương thức có ưu điểm góp phần tăng nhanh tốc độ vận chuyển, rút ngắn thời gian và chi phí chuyển tải, giảm bớt thủ tục giấy tờ nhưng có nhược điểm: tổ chức vận chuyển khá phức tạp, quy tắc luật pháp quốc tế về vận tải đa phương thức chưa áp dụng thống nhất. Tháng 8/1950 công ước quốc tế về vận tải đa phương thức do IMO và UNCTAD soạn thảo tuy đã được 83 nước thành viên Liên hiệp quốc thông qua nhưng đến nay chưa có hiệu lực vì số lượng quốc gia phê duyệt chưa đủ theo thủ tục. Do đó, người ta tạm thời sử dụng bản “Quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải liên hợp” (Uniform Rules for a combined transport document) do Phòng Thương Mại Quốc Tế soạn thảo (Văn kiện 481 công bố ngày 01/01/1992) và được UNCTAD tán thành làm cơ sở luật pháp cho việc lập 2 loại chứng từ vận tải liên hợp : COMBIDOC do tổ chức hàng hải quốc tế và Bantic soạn thảo và vận đơn hỗn hợp FBL (FIATA Bill of Lading) do Hiệp hội giao nhận quốc tế FIATA soạn thảo. Hai loại chứng từ này giống nhau về các điều khoản cơ bản nhưng cũng có một vài quy định chi tiết khác nhau cần lưu ý khi sử dụng.

Internatinal Load Line Certificate
Giấy chứng nhận quốc tế mức chuyên chở (Giấy chứng quốc tế tải trọng)
Do tổ chức quản lý hàng hải hoặc tổ chức xếp hạng tàu, được ủy quyền cấp phát cho tàu hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế. Giấy chứng nhận ghi các chi tiết về mức chuyên chở và mạn khô của con tàu theo như quy định của Công ước quốc tế về mức chuyên chở tàu biển (Internatinal Con-vention on Load Line).

International Tonnage Certificate
Giấy chứng quốc tế trọng tải (tàu)
Do tổ chức quản lý hàng hải quốc gia hoặc tổ chức xếp hạng tàu được ủy quyền cấp phát cho tàu hoạt động trên các tuyến hàng hải quốc tế, phù hợp với Công ước quốc tế quy định về trọng tải, kích thước tàu biển (International Convention of Tonnage Mea-surement of ships). Giấy chứng có ghi dung tích, trọng tải toàn phần và cấu trúc các khoang hầm của con tàu.

Itinerary (Sailing list)
Lịch tàu chạy
Là bản thông báo về thời gian và chuyến đi cụ thể ghé qua các cảng làm hàng của các con tàu hoạt động chuyên chở theo định tuyến (tàu chợ, tàu container).

[/restab]
[restab title=”JKLMNOPQR”]

Jettison
Vứt hàng xuống biển
Là hành động cố ý ném bỏ hàng khỏi tàu để tránh một hiểm họa thực tế đang đe dọa sinh mệnh và tài sản trên tàu Quy tắc 2 của York-Antwerp 1994 nêu rõ: Tổn thất cho tàu và/hoặc hàng do việc vứt hàng xuống biển vì an toàn chung kể cả tổn thất do nước biển tràn vào khi mở hầm hàng để vứt hàng xuống biển cũng được nhận là tổn thất chung. Tuy nhiên, hàng bị vứt xuống biển và được nhận là hy sinh tổn thất chung phải là hàng được chất xếp đúng quy định kỹ thuật trong hầm hàng. Nếu là hàng xếp trên boong thì hàng này cũng phải phù hợp với tập quán thương mại cho phép xếp trên boong mới được nhận là hy sinh tổn thất chung Riêng hàng bị vứt xuống biển do nguyên nhân khuyết tật vốn có của bản thấn hàng hoặc do thiếu sót của chủ hàng, người gởi hàng (Biến đổi phẩm chất đe dọa đến an toàn chung) sẽ không được nhận là hy sinh tổn thất chung

Joint service
Liên doanh chuyên chở
Là việc liên kết cùng nhau kinh doanh chở thuê trên một tuyến đường cụ thể nào đó của 2 hoặc nhiều hãng tàu bằng cách mỗi bên góp một số tàu vào hoạt động nhưng không chung vốn tàu như tổ chức Cong-xoọc-xiômk (Consortiums)

Keel
Sống đáy tàu
Là cấu trúc thấp nhất làm chỗ dựa cho khung xương của con tàu

Knot (Kn)
Hải lý / giờ (phút)
Là đơn vị đo tốc độ của tàu thuyền. Hải lý / giờ quốc tế (International nautical knot) bằng 1.852 m/giờ

Labels of dangerous goods
Nhãn hiệu hàng nguy hiểm
Được dùng trong vận chuyển hàng hóa để biểu thị tính chất nguy hiểm của nó bằng hình vẽ và những ký hiệu đặc biệt. Theo “Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm” (IMDG Code) thì chủ hàng (Người gởi hàng) có trách nhiệm dán nhãn hiệu hàng nguy hiểm chính xác và đúng mẫu quy định tại một hoặc hai nơi dễ nhìn thấy nhất trên kiện hàng hoặc container nhằm thông tin cảnh báo việc vận chuyển, bảo quản và bốc dỡ hàng phải hết sức thận trọng và áp dụng biện pháp thích hợp.

Laid up vessel or Idle ship
Tàu nằm không (nằm xó)
Chỉ những con tàu không có người thuê, phải nằm không (nằm xó) ở các bến cảng chờ việc làm. Chỉ số khối lượng các con tàu nằm không tăng giảm nói lên quan hệ cung cầu giữa hàng và tàu trên thị trường thuê tàu và là một trong những căn cứ cho việc đánh giá tình hình giao dịch và xu hướng phát triển của thị trường thuê tàu.

Landbridge
Đoạn hành trình trên bộ
Thuật ngữ dùng riêng cho vận chuyển container, có nghĩa là: đoạn vận chuyển trên đất nối liền với hai đoạn hành trình trên biển mà các hãng tàu áp dụng để tiết kiệm thời gian chuyên chở. Thí dụ: đoạn hành trình trên đất Mỹ nối liền 2 đại dương: Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.

Lashings
Dây buộc, dây chằng.
Dùng để giữ hàng hóa hoặc container không di dịch khi tàu chạy.

Latent defect
Khuyết tật ẩn dấu (ẩn tì)
Chỉ khuyết điểm hoặc thiếu sót của tàu mà người ta không phát hiện được mặc dù có sự kiểm tra xem xét mẫn cán, thích đáng (Due diligence). Theo quy tắc Hagues 1924 khi tàu không đủ tính năng hàng hải do khuyết tật ẩn dấu gây ra thì người chuyên chở sẽ được miễn trách nhiệm bồi thường tổn thất.

Lawful trade
Mua bán hợp pháp – vận chuyển hợp pháp
Thuật ngữ được dùng trong hợp đồng thuê tàu định hạn nhằm ngăn trở người thuê tàu không chở hàng bất hợp pháp: Hàng lậu (Smuggled goods), hàng cấm (Prohibited goods). Hàng được phép chuyên chở là hàng hợp pháp (Legal merchandise)

Lay/can (laydays/cancelling date)
Ngày tàu đến cảng bốc hàng/ngày hủy hợp đồng
Chỉ tàu phải đến cảng để sẵn sàng nhận hàng đúng ngày quy định để nhận hàng (Laydays not to commence before…) và người thuê tàu phải có hàng sẵn sàng để giao vào lúc ấy. Nếu tàu đến sớm hơn thì người thuê tàu không chịu trách nhiệm về việc hàng hóa chưa sẵn sàng. Nếu vì bất cứ lý do nào mà tàu đến chậm hơn ngày hủy hợp đồng (Cancelling date) thì người thuê có quyền đơn phương hủy hợp đồng mà không chịu bất cứ trách nhiệm nào. Trong trường hợp thuê tàu, người ta thường tách việc tàu đến cảng bốc hàng và việc hủy hợp đồng thành hai điều khoản riêng biệt (Loading, discharging clause and cancelling clause) nhằm làm rõ hơn trách nhiệm của chủ tàu phải đưa tàu đến cảng nhận hàng đúng thời gian quy định và quyền của người thuê tàu hủy hợp đồng vận tải đã ký nếu tàu không đến cảng bốc đúng ngày quy định. Từ Laydays, ngoài cách hiểu như trên, còn có nghĩa là: những ngày được dành cho bốc/dỡ hàng hay thời gian bốc/dỡ hàng (laytime) như dưới đây.

Laydays or laytime
Số ngày bốc/dỡ hàng hay thời gian bốc/dỡ hàng
Là số ngày hoặc thời gian mà hợp đồng thuê tàu qui định cho người thuê tàu được sử dụng để bốc và dỡ hàng tại cảng khẩu có liên quan (Time allowed for loading and discharging). Tùy theo thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê, thời gian bốc và dỡ hàng có thể có hai cách quy định: 1. Quy định chung chung, không dứt khoát. Thí dụ: – Bốc / dỡ theo mức nhanh thường lệ của cảng (With customary quick despatch = CQD) – Bốc / dỡ nhanh theo khả năng tàu tiếp nhận và giao hàng (As fast as the ship can receive and deliver). Cách quy định này không kèm theo quy định thưởng phạt bốc / dỡ nhanh, chậm. 2. Quy định rõ, dứt khoát thời gian bốc dỡ bằng một số ngày hay mức bốc / dỡ bằng bao nhiêu tấn cho một ngày. Thí dụ: – Thời gian cho bốc hàng là 10 ngày… (10 running days for loading). – Mức bốc hàng cho cả tàu / ngày là 800 MT (Loading at a rate of 800 metric-tons per day and ship). – Mức bốc hàng cho mỗi máng / ngày là 100 MT (Loading at a rate of 100 metric-tons per day and hatch). Cách quy định này thường kèm theo quy định thưởng phạt bốc, dỡ nhanh, chậm. Ngày bốc / dỡ hàng tùy theo thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu mà có thể được quy định tính toán bằng: a. Ngày niên lịch (Calendar days) hay ngày liên tục (Consecutive or running days): Dài 24 tiếng đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau, không phân biệt ngày làm việc, ngày nghỉ hay ngày lễ. Cách tính này có lợi cho chủ tàu vì nó rút ngắn thời gian bốc / dỡ hàng của tàu tại cảng bốc / dỡ. b. Ngày làm việc (Working days) do nhà chức trách địa phương hoặc tập quán cảng bốc / dỡ quy định loại trừ những ngày nghỉ và ngày lễ (Non-working days and holidays excluded). Thông thường, phần lớn các cảng trên thế giới quy định ngày làm việc dài 24 tiếng đồng hồ bắt đầu từ 0 giờ nửa đêm này đến 24 giờ nửa đêm sau bất kể công việc bốc dỡ hàng có sử dụng hết hoặc không hết thời gian. Nhưng cũng có 1 số cảng quy định ngày làm việc không dài 24 giờ, thí dụ: Ở các nước Trung Mỹ, ngày làm việc của các cảng khẩu dài 8 tiếng đồng hồ từ thứ hai đến thứ sáu và chỉ dài 4 tiếng đồng hồ vào thứ bảy vì ngày nghỉ cuối tuần bắt đầu từ 11 giờ trưa ngày thử bảy. Do dó quy định rõ “ngày làm việc 24 tiếng đồng hồ” là để có sự nhìn nhận thống nhất, tránh hiểu lầm. Hơn nữa, người ta có thể thỏa thuận thêm: đó là “Ngày làm việc 24 tiếng liên tục” (Working days of 24 consecutive hours). Như vậy, có nghĩa là ngày bốc dỡ là ngày làm việc 24 giờ, và bốc/dỡ được tiến hành liên tục cả ngày lẫn đêm. c. Thời tiết tốt xấu cũng ảnh hưởng đến thời gian bốc/dỡ. Do đó, người ta quy định: Ngày thời tiết tốt cho làm hàng (Weather permitting days) mới được tính vào thời gian bốc dỡ. Thời tiết xấu gây trở ngại cho bốc/dỡ như: Mưa, bão, gió to, sóng to, động đất… thì thời gian ấy sẽ không được tính vào số ngày bốc / dỡ. Trong hợp đồng thuê tàu, cần có những quy định chính xác, rõ ràng về thời gian bốc / dỡ hàng vì nó có liên quan mật thiết đến lợi ích của chủ tàu và người thuê. Thí dụ: – Hàng được bốc và dỡ trong vòng 20 ngày làm việc thời tiết tốt (cho phép), không kể Chủ nhật, ngày lễ ở hai đầu trừ khi có sử dụng (Cargo to be loaded and discharged in 20 weather working days both ends, Sundays holidays excluded unless used). – Hàng được bốc theo mức 2500 MT và dỡ theo mức 2100 MT cho mỗi ngày làm việc thời tiết tốt không kể chủ nhật và ngày lễ cho dù có sử dụng (Cargo to be loaded at a rate of 2100MT and discharged at a rate of 2100 MT per weather working day, Sundays holidays excepted even if used).

Lease contract or Lease
Hợp đồng thuê mướn
Hợp đồng thuê mướn là văn bản pháp lý được ký giữa người cho thuê (Lessor) và người thuê (Lessee). Hợp đồng thuê mướn chứa đựng những điều khoản thông thường của một hợp đồng kinh tế quy định nghĩa vụ và trách nhiệm của 2 bên đương sự, đối tượng thuê mướn có thể là nhà phố, đất đai, công cụ sản xuất, công cụ vận tải kể cả container,…
dịch tài liệu Anh Việt hàng hải
Length over all (L.O.A)
Chiều dài toàn phần (của tàu)
Khoảng cách từ điểm đầu mũi đến điểm cuối phía sau lái tàu.

Less than a container load (LCL)
Hàng gởi lẻ container
Là lô hàng không đủ số hoặc trọng lượng để thuê trọn một container nên phải kết hợp cùng những lô hàng lẻ khác đóng chung vào một container gởi đi. Cách gởi này gọi là cách gởi hàng lẻ container.

Letter of indemnity
Giấy bảo đảm – Giấy bảo lãnh
Là văn bản của một người thứ ba (Người ngoài cuộc) đứng ngoài quan hệ của một hợp đồng mà cam kết bồi thường cho một bên ký kết về rủi ro tổn thất có thể xảy ra cho bên đó. Giấy bảo đảm, bảo lãnh thường cần đến trong các trường hợp sau đây: – Cam kết để nhận vận đơn sạch (hoàn hảo): Khi giao hàng xuất khẩu, đôi lúc xảy ra tình trạng thiếu sót bên ngoài hàng hóa mà thuyền trưởng có thể ghi chú vào vận đơn làm cho vận đơn có thể trở thành không sạch và không được ngân hàng chấp nhận thanh toán, người gởi hàng buộc phải thương lượng với thuyền trưởng và làm giấy bảo đảm, cam kết bồi thường tổn thất của người chuyên chở nếu người nhận hàng khiếu nại hàng không đúng như ghi trên vận đơn. Tuy nhiên, việc làm giấy bảo đảm này không được các tòa án quốc tế công nhận rộng rãi là hợp pháp, việc cam kết có thể gây hậu quả nặng nề nên người gởi hàng cần cân nhắc kỹ. – Bảo lãnh để nhận hàng: Vì vận đơn cần xuất trình cho tàu để nhận hàng nhưng không đến kịp lúc tàu đến giao hàng, người nhận bị buộc phải yêu cầu ngân hàng hỗ trợ làm giấy bảo lãnh để có thể nhận được hàng từ người chuyên chở (Banker’s indemnity). – Bảo đảm đóng góp tổn thất chung: theo quy tắc York-Antwerp 1990, chủ hàng có tài sản trong chuyến tàu gặp tổn thất chung phải ký cam kết đóng góp tổn thất chung (Average bond) và ứng tiền đóng vào tài khoản chung để làm quỹ xử lý tổn thất chung, thì mới được nhận hàng của mình còn trên tàu. Nhưng nếu hàng hóa đã được bảo hiểm, chủ hàng sẽ yêu cầu công ty bảo hiểm đứng ra làm thư bảo lãnh (Letter of indemnity or letter of guarantee) gởi cho người chuyên chở để có thể nhanh chóng mang hàng về.

Letter of reservation
Thư dự kháng
Là văn bản của người nhận hàng gửi cho thuyền trưởng thông báo mình bảo lưu, giữ quyền khiếu kiện hàng bị tổn thất đối với người chuyên chở khi phát hiện hàng hóa có dấu hiệu bị hư hại nhưng chưa rõ ràng (Damages non-apparent) nên không thể lập ngay giấy chứng nhận hàng hư hại hoặc biên bản giám định hàng hư hỏng tại hiện trường. Theo điều khoản 3 của Công ước Bruc-xen 1924 về vận đơn đường biển, thư dự kháng về hàng hư hại chưa rõ ràng (Bao bì xộc xệch, bị vấy bẩn, hướng chất xếp bị đảo lộn so với nhãn hiệu chỉ dẫn,…) phải được lập và trao cho thuyền trưởng hoặc đại diện người chuyên chở trong vòng 3 ngày kể từ ngày nhận hàng, trước khi mang hàng về. Nếu không, người chuyên chở sẽ từ chối xem xét bồi thường hàng bị tổn thất.

Lien and maritime lien
Đặc quyền trên tài sản và đặc quyền lưu giữ hàng hải
Theo thông pháp và luật công bằng được quốc tế công nhận rộng rãi, đặc quyền trên tài sản được quan niệm là quyền lưu giữ (Cầm giữ) tài sản của người có quyền lưu giữ (Lienor) để truy đòi nợ cho đến khi món nợ có liên quan đến tài sản ấy được trả xong.

Lift on – lift off container ship (LO-LO container ship)
Tàu container bốc dỡ qua mạn
Là loại tàu container thông thường, sử dụng loại cẩu trang bị trên tàu hoặc cẩu bờ để bốc hoặc dỡ hàng qua mạn tàu.

Light cargo
Hàng nhẹ
Loại hàng có tỷ trọng thấp (Density), mỗi tấn trọng lượng chiếm trên 50 foot khối hay 1,415 m3, vì thế tuy con tàu đã có dung tích chứa đầy hàng nhẹ nhưng trọng tải an toàn tối đa của nó vẫn chưa sử dụng hết. Thí dụ: Bông xô, hạt nhựa, lông vũ,… Do đó, để tận dụng dung tích và trọng tải của con tàu nhằm đạt được hiệu quả kinh tế cao nhất, người ta phải kết hợp khéo léo việc chất xếp hàng nhẹ cùng với hàng nặng (Heavy cargo) trong điều kiện cho phép.

Light displacement
Lượng rẽ nước tàu rỗng
Là trọng lượng bản thân con tàu khi chưa chở hàng, lấy mớn nước biển mùa hè thấp nhất (Light draft) làm tiêu chuẩn. Lượng rẽ nước tàu rỗng bao gồm: – Trọng lượng thân vỏ tàu. – Trọng lượng máy tàu. – Trọng lượng trang thiết bị và phụ tùng của tàu. – Trọng lượng nồi hơi – Trọng lượng nhiên liệu sót trong máy tàu và ống dẫn. – Trọng lượng nước sót trong nồi hơi và ống dẫn. – Trọng lượng nước la-canh sót trong ba-lat (Ballast).

Lighterage
1. Việc lỏng hàng. 2. Phí lỏng hàng. Là cách bốc hoặc dỡ hàng khi tàu không cập trực tiếp cầu bến, phải neo đậu ngoài cầu cảng và dụng sà lan (Lighter) để chuyển hàng hóa lên xuống tàu. Lỏng hàng xảy ra khi mớn nước không cho phép tàu cập cầu an toàn hoặc khi cầu bến bị ùn tắc hoặc khi trên tàu chở loại hàng đặc biệt mà tổ chức quản lý cảng buộc tàu phải bốc hoặc dỡ ngoài cầu cảng. Lỏng hàng sẽ làm tăng thêm chi phí bốc hoặc dỡ hàng (Phí lỏng hàng), cao hơn phí bốc/dỡ thông thường khi tàu bốc/dỡ trực tiếp tại cầu. Nói chung, trong nhiều hợp đồng thuê tàu hay vận đơn đường biển chủ tàu thường quy định nếu xảy ra lỏng hàng thì người thuê tàu (Chủ hàng) phải gánh chịu phí lỏng hàng kể cả những rủi ro do việc lỏng hàng gây ra.

Lighter aboard ship (Lash) or lighter carrier
Tàu chở xà lan
Là loại tàu được thiết kế đặc biệt, có trọng tải và dung tích lớn (20000 – 30000 DWT) được trang bị cẩu chuyên dùng có sức nâng khỏe để đưa sà lan hàng hóa lên xuống tàu và chở đi. Các sà lan này có sức chứa hàng khá lớn, miệng hầm được đậy kín và không trang bị động cơ tự hành mà phải dựa vào tàu kéo lai dắt vào bến để bốc hoặc dỡ lên bờ.

Limitation of liability
Giới hạn bồi thường
Dùng để chỉ số tiền tối đa mà người chuyên chở phải bồi thường cho người thuê tàu/ người chủ vận đơn về tổn thất hàng mà mình gánh chịu trách nhiệm căn cứ theo hợp đồng vận tải, tính trên cơ sở đơn vị đóng gói, đơn vị tấn,…Mức bồi thường được ấn định do 2 bên thỏa thuận trong hợp đồng hoặc theo quy tắc của Luật pháp có liên quan.

Liner
Tàu chợ (Tàu định tuyến)
Là loại tàu có từ 2 boong trở lên, kinh doanh chở thuê hàng hóa trên một tuyến vận chuyển cố định, ghé qua những cảng bốc/ dỡ hàng theo một lịch trình chạy tàu đều đặn được công bố trước. Tàu được trang bị tốt và tốc độ khá cao. Hàng chuyên chở chủ yếu là bách hóa đóng kiện, có số lượng nhiều ít không bắt buộc. Cước vận chuyển được xây dựng, tập hợp thành biểu suất cước phí hay biểu cước (Liner freight tariff) theo từng loại và mặt hàng, tương đối ổn định so với cước thuê chuyến (voyage charter freight rate) và chịu sự khống chế hoặc ảnh hưởng của các hội vận tải tàu chợ hoặc Công-xọc-xiôm. Vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người thuê tàu đồng thời là biên lai giao nhận hàng hóa và là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa của ngừơi nhận hàng có tên trong vận đơn. Thủ tục thuê tàu chợ đơn giản, ngắn gọn, người thuê nghiên cứu lịch trình chạy tàu, làm giấy lưu chỗ (Booking note) và nếu được nhận chở, sẽ đưa hàng ra dọc mạn tàu giao cho người chuyên chở, sau đó nhận vận đơn do thuyền trưởng ký phát.

Liner freight tariff
Biểu cước tàu chợ
Là bản liệt kê theo thứ tự A, B, C…hoặc theo đặc tính hàng hóa, các loại cước suất tàu chợ do hãng tàu đơn phương ấn định để thu cước đối với từng loại hoặc mặt hàng chuyên chở. Cước suất tàu chợ (Liner freight rate) được tính trên cơ sở giá thành vận tải thực tế và phần lãi dự kiến được thu vào. Giá thành vận tải tàu chợ là tổng chi phí mà người vận tải phải bỏ ra để vận chuyển hàng hóa và bao gồm: – Các loại phí khấu hao, duy tu sửa chữa và bảo hiểm tàu. – Lương bổng và bảo hiểm xã hội của thuyền viên. – Phí cung ứng vật phẩm (Nhiên liệu, thực phẩm, dự trữ, vật tư, phụ tùng…) – Phí bốc và dỡ hàng (Theo điều kiện bốc/ dỡ tàu chợ) – Cảng phí, phí qua kênh đào quốc tế… – Phí quản lý, hành chánh. Ngoài ra để quyết định cụ thể cước suất cho từng loại hoặc mặt hàng, người vận tải còn phải xem xét đến hệ số chất xếp hàng, cự ly vận chuyển và cả tình hình thị trường vận tải, đồng thời quyết định thu thêm các loại phụ phí (Surcharges) có liên quan đến giá thành và thu nhập như: Phụ phí về giá dầu tăng (BAC= Banker adjustment charges), phụ phí đồng tiền thanh toán mất giá (CAC= Currency adjustment charges), phụ phí về cảng ùn tàu (Port congestion surcharges), trong những trừơng hợp có biến động. Tuy nhiên, ngược lại, hãng tàu chợ cũng thực hiện chính sách giảm cước (Rebate) nhằmthu hút khách hàng, nâng cao năng lực cạnh tranh của mình.

Liner terms of berth terms
Điều kiện bốc dỡ tàu chợ
Liner freight conference (Shipping conference) Hiệp hội vận tải tàu chợ (Công hội hàng hải) Là hình thức liên kết hợp tác của các hãng tàu chợ cùng kinh doanh trong một khu vực hay trên một tuyến đường vận tải, ra đời vào đầu thế kỷ 19 và phát triển mạnh trong thế kỷ 20. Mục đích thành lập Hiệp hội vận tải tàu chợ là bằng cách chế định, áp dụng những chính sách và biểu cước thống nhất trong khu vực, Hiệp hội sẽ gạt bỏ sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các thành viên, bạo vệ lợi ích Hiệp hội chống sự xâm nhập kinh doanh của các hãng tàu ngoài Hiệp hội (Outsiders) Hiện nay, trên các tuyến hàng hải trọng yếu của thế giới có trên 400 Hiệp hội vận tải tàu chợ hoạt động, số lượng này thường biến động bởi nhiều nguyên nhân gây ra sự tan rã của một số Hiệp hội này và sự ra đời của một số Hiệp hội khác. Những Hiệp hội vận tải tàu chợ nổi tiếng gồm có: “Hiệp hội vận tải tàu chợ Viễn Đông” (Far East Freight Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ Biển Đỏ” (Continent Red Sea Liner Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Đại Tây Dương” (Transatlantic Freight Conference), “Hiệp hội vận tải tàu chợ xuyên Thái Bình Dương” đi phía Tây (Transpacific Westbound Freight Conference),… Vào thế kỷ 20, ngành vận tải biển phát triển mạnh thêm, một số Hiệp hội liên kết nhau thành những “Siêu Hiệp hội” (Super-shipping conferences) hoặc thành các “Pun” (Pools), các Công-xọc-xiôm vận tải (consortiums) cùng nhau phân chia khối lượng hàng vận chuyển và ăn chia cước thu nhập theo đồng vốn đóng góp kinh doanh của mỗi thành viên.

Lloyd’s agent
Đại lý Lloyd’s
Là những đại lý do Liên đoàn Bảo hiểm Lloyd’s của Anh quốc chỉ định và xây dựng thành một mạng lưới đại lý tại hầu hết các cảng khẩu quan trọng trên thế giới. Họ thường được tuyển chọn từ những người thành thạo, giàu kinh nghiệm trong lĩnh vực vận tải, giao nhận và bảo hiểm. Đại lý Lloyd’s được giao nhiệm vụ theo dõi và thông báo kịp thời cho Liên đoàn về tình hình hoạt động hàng vận, các sự cố đường biển xảy ra tại địa phương của mình (tàu đụng nhau, mắc cạn, cháy nổ, đắm,…) Khi hàng hóa hoặc tàu bị tổn thất, chủ hàng và chủ tàu có thể yêu cầu sự giúp đỡ của đại lý Lloyd’s hoạt động như một người tư vấn chứ không phải là đại diện của Liên đoàn Lloyd’s trừ khi nào họ được Liên đoàn Lloyd’s chính thức uỷ quyền. Thông thường, khi có yêu cầu giám định tổn thất hàng hoặc tàu, đại lý Lloyd’s sẽ sử dụng giám định viên lành nghề, có kinh nghiệm tiến hành giám định và sau đó, lập biên bản giám định theo mẫu của Lloyd’s (Lloyd’s form) với chữ ký tên được đại lý Lloyd’s xác nhận.

Lloyd’s list
Tên tạp chí thường kỳ do Tổ chức đăng kiểm Anh Lloyd’s Register of Shipping phát hành Tạp chí đăng tải danh sách tàu biển được đăng ký tại Anh và các nước khác trên thế giới cùng các biến động về cầm cố, mua bán và chuyển nhượng các con tàu.

Lloyd’s list and shipping gazette
Tên của tờ báo hàng ngày do Liên đoàn Bảo hiểm Lloyd’s phát hành Chuyên mục của tờ báo là đăng tải tin tức hoạt động chuyên chở hàng hóa quốc tế của tàu biển và máy bay cùng các sự cố tai nạn xảy ra có liên quan đến vận tải biển và bảo hiểm hàng hải.

Lloyd’s register of shipping
Công ty đăng kiểm tàu biển Lloyd’s
Là tổ chức đăng kiểm và xếp hạng tàu biển của nước Anh, thành lập chính thức năm 1760, xuất phát từ yêu cầu nghiệp vụ ngành vận tải biển mà nơi tập trung các thông tin lúc đầu là quán cà phê của Edward Lloyd (London). Tổ chức Lloyd’s nhận đăng kiểm và xếp hạng các loại tàu biển có dung tích từ 100 BRT trở lên cho các hãng tàu Anh và ngoại quốc. Việc giám định kiểm soát bắt đầu từ khi con tàu được thiết kế theo đồ án cho đến lúc nó được hạ thủy và chạy thử. Lloyd’s sẽ căn cứ vào kết qủa giám định, đối chiếu với “Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s” (Lloyd’s Rules and Regulations) mà xếp hạng và cấp giấy chứng hạng thứ của tàu (Certificate of ship’s class). Sau đó, tên và đặc điểm con tàu sẽ được ghi vào sổ danh bạ (Register book of shipping) của Lloyd’s được phát hành hàng năm. Lloyd’s cấp hạng thứ cao nhất là 100 A1 cho các loại tàu biển phổ thông, tàu dầu và tàu quặng chuyên dùng được đóng phù hợp với “Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd”. Dãy số 100 dùng để chỉ thân, vỏ và máy tàu (Máy chính, máy phụ, nồi hơi, các thiết bị quan trọng, hệ thống bơm, hệ thống điện) đáp ứng đúng yêu cầu kỹ thuật của Lloyd’s. Số 1 dùng để chỉ thiết bị neo, dây cáp, ống neo trong điều kiện hoạt động tốt. Đối với các con tàu mà trang thiết bị chưa hoàn toàn phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật quy định mà Lloyd’s xét có thể chấp nhận được thì cấp hạng thứ 100A và thay thế số 1 ở sau bằng một vạch ngang. Đối với các con tàu kém về chất lượng và thiếu về trang bị, sau khi kiểm tra giám định lại (4 năm/ lần) thì sẽ bị loại khỏi sổ danh ba đăng kiểm. Từ tháng 7/ 1949, “Quy tắc và tiêu chuẩn kỹ thuật của Lloyd’s” được sửa đổi. Ký hiệu 100A được cấp cho các tàu hàng thông thường và tàu khách đạt yêu cầu. Ký hiệu 100A1 với dấu thập đen phân biệt dùng để chỉ các con tàu được đóng dưới sự kiểm soát, giám định đặc biệt của Lloyd’s. Ký hiệu LMC (Lloyd’s Machinery Certificate) với dấu thập đỏ phân biệt dùng để chỉ máy tàu được chế tạo dưới sự giám định đặc biệt của Lloyd’s.

Lloyd’s Underwriters Association
Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s
Tên gọi chung của các công ty bảo hiểm Anh, xuất phát từ tên một chủ quán cà phê Edward Lloyd tại London vào cuối thế kỷ 18. Quán “Lloyd’s Coffee” là nơi gặp gỡ, thông báo và trao đổi các thông tin, trao đổi nghiệp vụ thuê tàu và bảo hiểm hàng hải. Năm 1727, Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s chính thức thành lập, kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm tại nước Anh và trên toàn thế giới. Liên đoàn bảo hiểm Lloyd’s có ảnh hưởng lớn đến thị trường bảo hiểm toàn thế giới về quy định các quy tắc, điều kiện bảo hiểm và số lượng doanh thu. Lloyd’s có một mạng lưới đại lý bảo hiểm lành nghề phục vụ đắc lực tại hầu khắp các cảng khẩu quan trọng trên thế giới.

Loaded displacement
Lượng rẽ nước tàu chở đầy
Là toàn bộ trọng lượng con tàu chở đầy hàng, lấy mức nước biển an toàn cao nhất vào mùa hè làm tiêu chuẩn (Loaded draft). Lượng rẽ nước tàu chở đầy bao gồm: – Lượng rẽ nước tàu rỗng (Light displacement) – Trọng lượng hàng hóa và hành khách (nếu có) – Trọng lượng vật phẩm cung ứng cho chuyến đi: Nhiên liệu, dầu mỡ, nước ngọt, thực phẩm, vật tư dự trữ cho hoạt động làm hàng. – Trọng lượng thuyền viên và hành trang.

Loadline and loadline marks
Mức (nước) chuyên chở và dấu chuyên chở
Mức nước chuyên chở là đường phẳng của mặt nước tiếp xúc với thân tàu, dùng làm dấu đo chiều cao mạn khô (Freeboard) và mớn nước (draft) của con tàu. Để bảo đảm an toàn hàng hải và tận dụng khả năng chở hàng, người ta căn cứ vào tính toán kỹ thuật mà kẻ “Dấu chuyên chở” ở giữa 2 bên mạn tàu, ngay bên dưới đường boong chính (Deck line) nhằm xác định chiều cao mạn khô và mớn nước tối đa mà con tàu có thể chở hàng tại từng khu vực biển và theo từng mùa trên thế giới. Công ước quốc tế về dấu chuyên chở 1966 (International convention on loadline 1966) được sửa đổi và bổ sung từ “Công ước an toàn và dấu chuyên chở 1932” (Safety and loadline convention 1932). Trước kia, quy định dấu chuyên chở gồm có: 1. Một vòng tròn chiều rộng 25mm, có đường kính 300mm (Loadline disc),. 2. Một đường vạch ngang chiều rộng 25mm, chiều dài 450mm, đi qua tâm của vòng tròn. Chỉ rõ mớn nước biển tối đa vào mùa hè mà con tàu có thể chở được hàng (Summer loadline). 3. Các đường vạch ngang khác song song với đường vạch ngang S với các ký hiệu: T: Chỉ dấu chuyên chở mớn nước biển nhiệt đới ( Tropical loadline) W: Chỉ dấu chuyên chở mớn nước biển mùa đông (Winter loadline) WNA: Chỉ dấu chuyên chở mớn nước biển mùa đông Bắc Đại Tây Dương (Winter North Atlantic) F: Chỉ dấu chuyên chở nước ngọt (Fresh water loadline) TF: Chỉ dấu chuyên chở mớn nước ngọt vùng nhiệt đới (Tropical fresh water loadline) Ngoài ra trên đường vạch ngang đi qua vòng tròn, có ghi ký hiệu của tổ chức đăng kiểm của con tàu. Thí dụ: L – R: Là ký hiệu tổ chức đăng kiểm Lloyd’s. V – R: Là ký hiệu tổ chức đăng kiểm của Việt Nam Để thực hiện chở hàng đúng theo dấu chuyên chở phù hợp với từng khu vực biển và theo từng mùa, người ta vẽ bản đồ phân chia khu vực biển và theo từng mùa (Chart of zones and seasonal areas) để các con tàu hoạt động căn cứ vào đó mà áp dụng.

Log book or ship’s log
Nhật ký hàng hải
Là quyển sổ ghi chép hàng ngày mọi hoạt động của con tàu và mọi tình huống có liên quan khi tàu chạy trên biển hoặc đỗ tại cảng khẩu như: Chuyến hải trình, hướng đi, tốc độ, vùng hoạt động, tình hình thời tiết, tình hình bốc hoặc dỡ hàng cùng các sự cố khác có liên quan. Nhật ký hàng hải thường được trích dẫn làm chứng cứ trong việc giải quyết các tranh chấp tố tụng hàng hải về trách nhiệm chủ tàu, xử lý tổn thất chung hoặc tổn thất tàu/ hàng khác,…(Log abstract).

Lumpsum charter
Thuê bao (con tàu)
Khác với cách thuê chuyến thông thường mà tiền cước phí được trả căn cứ theo khối lượng hoặc trọng lượng thực tế của hàng chuyên chở, thuê bao là cách thuê chuyến mà tiền cước phí được tính và trả căn cứ theo trọng tải hoặc dung tích của con tàu đã được thuê (Lumpsum freight). Người thuê bao con tàu có quyền chất xếp và vận chuyển một số lượng hàng hóa tùy theo yêu cầu cụ thể của mình miễn là không vượt qúa mức trọng tải an toàn của con tàu và không phải chịu phạt cước khống nếu hàng chuyên chở không đầy tàu. Trong cách thuê bao, người thuê tự mình phải gánh chịu phí bốc hoặc dỡ hàng.

Maritime usage
Tập quán hàng hải
Là những lề thói, quán lệ được sử dụng lâu đời trong ngành hàng hải, có tính ổn định, hợp pháp và được giải thích thống nhất. Tác dụng của tập quán hàng hải là giải thích, bổ sung và hướng dẫn thực hiện các điều kiện có liên quan của hợp đồng vận tải biển mà các điều khoản đó chưa quy định hoặc quy định chưa cụ thể. Thí dụ: Việc vứt hàng xuống biển để cứu tàu, hàng và sinh mệnh thuyền viên tránh một thảm họa thực sự là một tập quán hàng hải lâu đời được xã hội thừa nhận.

Main deck
Tầng boong chính (của tàu)

Manifest of cargo (Cargo manifest)
Bản lược khai hàng hóa
Là tờ khai hàng hóa chở trên tàu gồm các chi tiết số vận đơn, tên và mã ký hiệu, số kiện, trọng lượng hàng, cảng gửi, cảng đến, người gửi hàng, người nhận hàng,… Có 3 loại lược khai hàng hóa: Bản lược khai hàng nhập (Inward cargo manifest), bản lược khai hàng xuất (Outward cargo manifest) và bản lược khai hàng hóa quá cảnh (Intransit cargo manifest). Bản lược khai hàng do tàu lập và xuất trình cho hải quan kiểm tra khi tàu vào / ra cảng.

Marine Insurance
Bảo hiểm hàng hải
Là bảo hiểm tài sản trong quá trình vận chuyển đường biển nhằm mục đích hạn chế và bù đắp tổn thất do sự cố, tai nạn đường biển gây ra. Đối với người bảo hiểm (Công ty bảo hiểm), kinh doanh bảo hiểm hàng hải là một lĩnh vực kinh doanh hấp dẫn đem lại thu nhập phí bảo hiểm rất lớn vì đối tượng bảo hiểm chủ yếu như tàu biển, hàng hóa, cước phí là những tài sản có giá trị cao, cần được bảo hiểm trước các rủi ro, tai nạn xảy ra thường xuyên trên các biển và đại dương.

Maritime perils
Hiểm họa hay tai nạn đường biển
Theo luật bảo hiểm của Anh 1906 (Marine Insurance Act 1906) và nhiều nước khác, hiểm họa đường biển là nguyên nhân của những rủi ro hàng hải (Marine Risks) xảy ra bất ngờ, có liên quan đến quá trình vận chuyển đường biển và gây tổn thất cho con người và tài sản. Hiểm họa đường biển bao gồm: 1. Thiên tai (Act of God): Biển động (Seaquake), bão tố (Tempest), gió lốc (Cyclone), sét (Lighting), núi lửa phun (Volcanic eruption), thời tiết quá xấu (Heavy weather),… 2. Hiểm họa của biển (Perils of the sea), mắc cạn (Stranding), đắm (Sinking), cháy (Fire), nổ (Explosion), đâm va (Collision), mất tích (Missing), hành động phá hoại của thuyền viên (Barratry),… 3. Rủi ro từ bên ngoài hay rủi ro phụ (Extraneous risks): Nước mưa / nước ngọt gây hại (Rain or fresh water damage), trộm cắp hoặc giao thiếu hàng (Theft, pilferage or non-delivery), rò chảy (Leakage), thiếu hụt (Shortage), vỡ, cong, vẹt (Breaking, bending, denting),… Hiểm họa đường biển được nhận bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm thông thường (Bảo hiểm mọi rủi ro, bảo hiểm có tổn thất riêng và bảo hiểm miễn tổn thất riêng). Điều này khác với rủi ro chiến tranh (War Risks) và rủi ro đình công (Strike, Riot & Civil commotion), chỉ được bảo hiểm theo điều kiện đặc biệt.

Marked by sea-water
Có vết nước biển
Chỉ hàng hóa hoặc bao bì có dấu nước biển xâm phạm, làm ướt.

Market
Thị trường
Theo khái niệm chung thị trường là nơi tiếp xúc và trao đổi mua bán sản phẩm hàng hóa hoặc dịch vụ giữa bên mua và bên bán. Ngày nay, cùng với sự phát triển mạnh mẽ của sản xuất và lưu thông hàng hóa, thị trường được xác định và hình thành trong quan hệ cung cầu của sản phẩm hàng hóa hoặc dịch vụ mà có khi không cần đến một địa điểm tiếp xúc cụ thể giữa bên mua và bên bán. Tùy theo đối tượng và tính chất, thị trường có thể phân chia thành: – Thị trường hàng hóa (Commodity market). – Thị trường thuê tàu (Freight market). – Thị trường bảo hiểm (Insurance market). – Thị trường chứng khoán (Stock market). – Thị trường lao động (Labour market).

Marking
Ký mã hiệu – Nhãn hiệu
Là những dấu hiệu bằng hình vẽ hoặc chữ, số ghi trên bao bì hàng hóa hay công cụ vận tải nhằm chuyển đạt ngắn gọn các thông tin cần thiết về: – Nhận dạng hàng hóa (Identifying markings). – Mô tả tính chất hàng hóa (Descriptive markings). – Lưu ý khi bốc dỡ, vận chuyển , bảo quản hàng hóa (Precaution marks). – Nguồn gốc và chỉ rõ người gửi / nhận hàng (Source and destination marks).

Master bill of lading
Vận đơn người chuyên chở thực

Mate’s receipt.
Biên nhận của thuyền phó
Sau khi lô hàng được bốc xếp xong xuống tàu, thuyền phó tàu (Ship’s mate) sẽ căn cứ vào kết quả kiểm đếm hàng mà ký phát cho người gửi hàng một chứng từ làm bằng cứ gọi là biên nhận của thuyền phó. Nội dung biên nhận có ghi tên hàng, ký mã hiệu, số kiện, trọng lượng, tình trạng bên ngoài, ghi chú nhận xét. Biên nhận thuyền phó là chứng từ quan trọng mà thuyền trưởng dựa vào đó ký phát vận đơn sạch hay không sạch cho người gửi hàng về lô hàng nhận chở.

Mean draft:
Mớn nước trung bình (giữa mớn nước mũi và lái)
Measurement cargo Là loại hàng nhẹ, có tỷ trọng trên 1.13m3/ tấn. Do đó người chuyên chở chọn cách tính cước hàng theo khối lượng (Dung tích) bằng m3 hoặc Cubic – feet để có lợi về cước. (Ký hiệu tắt: M).

Member Line
Hãng tàu thành viên của hiệp hội vận tải tàu chợ

Mile
Hải lý – Dặm
Đơn vị dùng đo quãng cách vận chuyển Có mấy loại hải lý với tốc độ dài ngắn khác nhau. – Hải lý quốc tế (International nautical mile): Có độ dài 1852 mét = 6.080 feet, bằng chiều dài của một phút cung của chu vi quả đất (40.000.000m/360×60). Được sử dụng phổ biến từ 1970. – Hải lý Anh (Admiralty mile) có độ dài 1.853,18 mét. Cần phân biệt với dặm Anh (British mile) là đơn vị đo chiều dài trên bộ của Anh, bằng 1609,344 mét = 0.568 hải lý quốc tế.

Memorandum of affreightment
Bản ghi nhớ thuê tàu
Trong quá trình đàm phán thuê tàu, khi người thuê tàu và chủ tàu thông qua trao đổi thương lượng đã đạt được thỏa thuận về những điều kiện thuê tàu cơ bản, thì hai bên đồng ý ký bản ghi nhớ về kết quả ban đầu làm cơ sở cho việc tiếp tục đàm phán những vấn đề còn lại để đi đến ký kết hợp đồng thuê tàu chính thức và hoàn chỉnh.

Merchant marine
Đội tàu buôn (đội thương thuyền) của một quốc gia

Misdelivery
Việc giao nhầm hàng của người chuyên chở

Misrepresentation
Miêu tả sai (không chính xác)
Trong giao dịch thuê tàu chuyến hoặc thuê tàu định hạn, chủ tàu có bổn phận miêu tả chính xác và cung cấp những thông số kỹ thuật đúng đắn của con tàu (Tên tàu, loại tàu, năm đóng, nơi đăng ký, kích thước trọng tải, tốc độ,… để người thuê tàu xem xét và quyết định việc thuê mướn. Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về việc mô tả con tàu vì người thuê tàu có quyền từ chối nhận tàu thậm chí có quyền đòi bồi thường nếu nguyên nhân do miêu tả sai của chủ tàu nên đã dẫn đến sử dụng không đúng gây hậu quả tổn thất cho người thuê.

Misrouting of shipment
Gửi hàng sai địa chỉ
Nếu chủ hàng gửi hàng mà ghi sai địa chỉ nơi đến làm cho chứng từ vận tải hoặc hàng hóa không thể chuyển đến tay người nhận hàng thì chủ hàng phải gánh chịu hậu quả tổn thất hàng hóa và / hoặc chậm trễ kể cả những chi phí do đó phát sinh.

Moorage
Chổ đậu tàu
Lệ phí đậu tàu tại bến…

Mortgage of ship
Cầm cố tàu
Chỉ chủ tàu cầm cố con tàu làm vật thế chấp để ngân hàng hoặc tổ chức tài chính cho vay tiền.

Multimodal transport or combined transport
Vận tải đa phương thức hay vận tải hỗn hợp
Là cách vận chuyển hàng hóa dây chuyền, đi suốt từ nơi gửi đến nơi giao hàng cuối cùng: – Có sự tham gia chuyên chở từ 2 phương thức vận tải trở lên. – Do một người chuyên chở duy nhất (Người vận tải đa phương thức) thực hiện theo chế độ trách nhiệm thống nhất. – Sử dụng chứng từ vận tải đa phương thức làm chứng từ vận tải duy nhất. – Áp dụng giá cước tổng hợp cho toàn bộ quá trình vận chuyển. Vận tải đa phương thức quốc tế (International combined transport) được sử dụng rộng rãi để chuyên chở hàng đóng trong pallet, container hoặc trailer mua bán giữa 2 hay nhiều nước vì có nhiều ưu điểm: Tốc độ vận chuyển giao hàng nhanh chóng, chi phí vận tải thấp và thủ tục, chứng từ đơn giản, phù hợp với yêu cầu hợp lý hóa sản xuất – vận chuyển – phân phối.

Multimodal transport document
Chứng từ vận tải đa phương thức
Là chứng từ mà người chuyên chở đa phương thức (Combined Transport Operator) ký phát cho người gửi hàng theo yêu cầu của người này. Nó có chức năng giao dịch của một chứng từ vận tải đầy đủ pháp lý: – Biên lai giao nhận hàng. – Chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng. – Bằng chứng một hợp đồng vận tải đã ký kết. Có hai loại chứng từ vận tải đa phương thức đang được sử dụng: 1. Loại do Công hội hàng hải BIMCO soạn thảo. Tên gọi tắt: COMBIDOC. 2. Loại do Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) soạn thảo. Tên gọi tắt: Vận đơn hỗn hợp FBL. Cả 2 loại chứng từ này đều được xây dựng dựa trên bản “Quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải đa phương thức của Phòng Thương Mại Quốc Tế (ICC)” đã được UNCTAD chấp nhận và có hiệu lực từ 01/01/1992.

Multimodal transport operator or combined transport operator (MTO or CTO)
Người vận tải (Chuyên chở) đa phương thức.
Là người chuyên chở ký hợp đồng vận tải đa phương thức với chủ hàng và là một bên đương sự đảm trách việc chở hàng từ nơi gửi đến đích cuối cùng (Contractual carrier). Người vận tải đa phương thức có thể có hay không có phương tiện vận tải riêng để tham gia vận chuyển. Trên các chặng đường mà họ không có phương tiện vận tải riêng thì họ phải ký hợp đồng vận tải phụ (Sub – Contract of transport) với những người vận tải khác để bảo đảm đưa hàng đến đích theo yêu cầu của chủ hàng.

Multipurpose cargo ship
Tàu chở hàng đa dụng
Loại có thể chở được vài loại hàng khác nhau như: tàu chở quặng / hàng rời / dầu, tàu chở sà lan / container

Natural wastage
Hao hụt tự nhiên
Là hao phí, thiếu hụt không thể tránh đối với một số hàng hóa chuyên chở do đặc tính của nó hoặc do cách chuyên chở. Thí dụ: Chuyên chở dầu phải chịu hao phí tất nhiên vì dầu bốc hơi hoặc chuyên chở các loại hàng rời phải chịu hao phí tất nhiên vì rơi vãi và không thể dọn sạch hết hàng trong hầm tàu. Vì lẽ đó, người bảo hiểm quy định mức miễn giảm (Franchise) thích hợp với tỷ lệ hao hụt tự nhiên để tránh trách nhiệm bồi thường.

Nautical error
Lỗi hàng vận
Chỉ những lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ hoặc người phục vụ cho người chuyên chở có hành vi chểnh mảng, sai sót, không hoàn thành bổn phận trong việc điều khiển, chạy tàu. Thí dụ: Say rượu nên lái tàu vào cạn, tự ý ghé vào cảng ngoài luồng,… Điều 4 của Công ước Brúc-xen 1924 quy định người chuyên chở được miễn trách nhiệm đối với lỗi hàng vận (Nautical error) hoặc lỗi về quản trị tàu (error in management of the ship). Quy định này có lợi cho chủ tàu vì không phải trong trường hợp nào người ta cũng có thể phân biệt rõ lỗi hàng vận với lỗi thương mại về quản lý và làm hàng (Commercial error in management and handling of the cargo) mà chủ tàu thường viện cớ tổn thất hàng là do lỗi hàng vận gây ra để được hưởng miễn trách. Do đó, chủ hàng bị thiệt vì không đòi được tàu bồi thường tổn thất hàng.

Near clause
Điều khoản đến gần
Trách nhiệm của người chuyên chở là đưa tàu đến địa điểm bốc dỡ hàng đúng quy định trong hợp đồng. Nhưng đôi khi do những trở ngại bất ngờ ngoài sự kiểm soát của tàu (Bến đậu hư hỏng bởi bão tố, đường vào cảng bị cạn vì đất cát dồn đến, cảng bị phong tỏa,…) làm cho con tàu không đến nơi một cách an toàn. Để đề phòng trường hợp ấy, một số hợp đồng quy định “Điều khoản đến gần” cho phép người chuyên chở được đưa tàu đến một địa điểm gần đó để giao nhận hàng coi như vẫn hoàn thành nghĩa vụ hợp đồng. Thí dụ: Hợp đồng mẫu Gencon quy định: “Con tàu đã nói sẽ đến cảng xếp hàng… hoặc địa điểm gần đấy mà con tàu có thể cập bến an toàn và luôn luôn đậu nổi…” (The said vessel shall proceed to the loading port… or so near thereto as she may safely get and he always afloat…).

Negligence clause (Inchmaree clause)
Điều khoản sơ suất
Điều khoản quy định những hư hỏng của máy móc trong tàu do sự sơ suất, bất cẩn (Negligence) của thuyền viên gây nên không được coi là tai nạn hàng hải (Maritime perils) và do đó sẽ không được bảo hiểm bồi thường. Điều khoản này còn được gọi là điều khoản Inchmaree (Inchmaree clause) do một vụ kiện đã được tòa án xét xử con tàu có tên Inchmaree theo điều khoản quy định trên.

Negotiable Bill of Lading and non-negotiable Bill of Lading
Vận đơn lưu thông và vận đơn không lưu thông
Vận đơn lưu thông là chứng từ vận tải hợp pháp, cho phép chủ hàng có tên trong vận đơn thực hiện việc chuyển quyền sở hữu hàng hóa ghi trong vận đơn cho một người nào khác bằng cách trao tay hay ký hậu (Endorsement). Vận đơn gốc (Original) sạch-hàng đã xếp lên tàu (Clean on board) có ghi chữ “Lưu thông” (Negotiable) có nghĩa là vận đơn có thể được chuyển nhượng cho người khác và vẫn được các ngân hàng thương mại chấp nhận thanh toán. Ngược lại, các bản vận đơn có ghi chữ “Không lưu thông” (Non-negotiable) là những bản phụ của vận đơn gốc (Copies) không được chuyển nhượng cho người khác và sẽ không được các ngân hàng thương mại chấp nhận thanh toán. Chúng chỉ được dùng làm bằng chứng trong các nghiệp vụ liên quan cần đến (Cảng, quản lý xuất nhập khẩu, thống kê,…)

Net capacity
Dung tích tịnh
Dung tích tịnh của con tàu còn được gọi là dung tải tịnh của con tàu (Net Tonnage) là sức chứa hàng của nó tính bằng m3 khi con tàu đạt đến mớn nước biển mùa hè. Như vậy, dung tích tịnh của con tàu không bao gồm các khoang khác dùng ngoài mục đích chứa hàng (Buồng máy, nơi sinh hoạt thuyền viên, kho thực phẩm, hầm chứa nhiên liệu,…)
dịch tài liệu hàng hải
Net charter
Thuê tàu trả thực cước
Con tàu được thuê theo điều kiện trả thực cước nghĩa là sau khi con tàu được giao cho người thuê tại cảng bốc hàng đầu tiên, thì từ đó người thuê phải tự mình gánh chịu phí bốc / dỡ hàng và các loại phí khác tại cảng bốc hàng đầu tiên, các cảng bốc hàng kế tiếp và cảng dỡ hàng. Sau khi dỡ xong hàng, tàu được hoàn trả cho chủ tàu thì từ đó phí rời cảng và các phí khác sẽ do chủ tàu gánh chịu. Như vậy, tiền cước thuê tàu theo điều kiện này được tính dựa trên phí vận chuyển đơn thuần. Hiện nay, điều kiện thuê tàu này ít được dùng và hầu như nó chỉ được sử dụng ở Hoa Kỳ.

New Jason clause (Amended Jason clause)
Điều khoản Jason mới (Điều khoản Jason được sửa đổi)
Khi tổn thất chung xảy ra và được xử theo án lệ nước Mỹ, chủ tàu không được phép thu nhận phần tỷ lệ đóng góp tổn thất chung của chủ hàng nếu nguyên nhân xảy ra tổn thất chung ấy do bất cẩn trong việc chạy tàu hoặc sai lầm trong việc quản trị con tàu. Do đó, để tránh hậu quả bất lợi nói trên, chủ tàu đặt ra điều khoản Jason mới có nội dung quy định như sau: “Chủ hàng hoặc người gởi, người nhận hàng có bổn phận đóng góp tổn thất chung bất kể hiểm họa, tai nạn xảy ra trước hoặc sau hành trình của con tàu, bất kể nguyên nhân xảy ra tổn thất chung như thế nào bao gồm cả nguyên nhân bất cẩn của tàu mà tàu được hưởng miễn trách căn cứ theo luật pháp, hợp đồng hoặc cách nào khác. Họ sẽ trả phí cứu hộ và những chi phí đặc biệt phát sinh đối với hàng hóa. Phí cứu hộ sẽ được trả toàn bộ đầy đủ cho dù tàu cứu hộ thuộc sở hữu chủ tàu hay sở hữu của người ngoài. Số tiền ký quỹ đóng góp tổn thất chung do người chuyên chở hoặc đại lý của họ dự kiến coi như đầy đủ sẽ được chủ hàng, người gởi hoặc người nhận hàng giao nộp trước khi nhận hàng”.

New York Produce Exchange charter – party (N.Y.P.E)
Hợp đồng mẫu thuê tàu chở nông sản New York (Hoa Kỳ)

No cure no pay
Không cứu được, không chi trả
Thuật ngữ dùng trong hợp đồng cứu hộ (Salvage Agreement), có nghĩa là: tiền cứu hộ chỉ được chi trả khi tài sản được cứu phù hợp với hợp đồng.

Non vessel operating common carrier (NVOCC)
Người vận tải (Chuyên chở) công cộng không tàu
Trong vận chuyển hàng bằng container, đại bộ phận các hãng tàu chỉ chở thuê trọn container (FCL/FCL) mà không nhận chở thuê hàng lẻ (Không đủ trọng tải, thể tích container). Để đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng lẻ, một số người kinh doanh dịch vụ vận tải mà phần lớn là những Công ty giao nhận hàng đứng ra làm người chở thuê hàng lẻ. Họ tập hợp hàng hóa từ nhiều chủ hàng, sắp xếp và phân loại cho đủ trọn một hay nhiều container rồi sau đó họ thuê hãng tàu container là những người vận tải thực sự để chở hàng đến đích giao cho người nhận, bởi vì bản thân họ không có tàu. Thu nhập của họ là khoản tiền chênh lệch giữa tiền cước nhận được từ các chủ hàng lẻ và tiền cước mà họ phải trả cho hãng tàu container. Họ được gọi là “Người vận tải công cộng không tàu”.

Non delivery
Không giao hàng
Thuật ngữ dùng để chỉ người chuyên chở không có hàng để giao cho người nhận tại cảng đến mà lẽ ra đó là nghĩa vụ của mình. Tàu không giao hàng có thể do nhiều nguyên nhân gây ra như: Thiên tai (Bão làm đắm tàu và hàng…), hàng bị trộm cắp, bị mất tung tích, bị tịch thu, bị phá hoại,… Tùy theo quy định của hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn và nguyên nhân không giao hàng mà xác định trách nhiệm người chuyên chở đối với “Không giao hàng”.

Non-hygroscopic cargo
Hàng không hút ẩm

Non reversible layday
Thời gian bốc dỡ không bù trừ
Dùng để chỉ thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê về cách tính thời gian làm hàng của tàu tại cảng bốc và cảng dỡ hàng không gộp chung làm một mà tách riêng thành thời gian bốc hàng (Loading time) và thời gian dỡ hàng (Discharging time). Như vậy, việc thưởng / phạt bốc dỡ nhanh, chậm cũng do đó được tính riêng lẻ mà không được tính gộp thời gian bốc và thời gian dỡ hàng để được bù trừ cho nhau.

Norgrain (North American Grain Charter – Party)

Hợp đồng thuê chuyến chở hàng hạt từ Hoa Kỳ và Canada, do Hiệp hội môi giới và đại lý tàu Hoa Kỳ soạn thảo (Association of Ship Brokers and Agents-USA)

Not always afloat but safe aground
Không luôn luôn nổi nhưng chạm đáy an toàn
Tại một bến cảng mà người thuê tàu biết trước là có độ sâu ít nhiều hạn chế đối với mớn nước của con tàu được thuê nhưng đáy bến là bùn mềm thì người thuê tàu yêu cầu chủ tàu chấp nhận ghi vào hợp đồng thuật ngữ trên, có nghĩa là: tàu không luôn luôn đậu nổi tại bến cảng, mà cho phép tàu có lúc chạm đáy trong điều kiện tàu và hàng vẫn được bảo đảm an toàn. Bằng quy định này, người thuê tránh được sự phản đối và khiếu nại của người chuyên chở và vẫn được phép xuống hàng đầy tàu dù đáy tàu vẫn chạm nhẹ trên đất bùn.

Not before…
Không trước ngày…
Thuật ngữ dùng để chỉ thời gian bốc hoặc dỡ hàng không bắt đầu trước một ngày nào đó được quy định trong hợp đồng vận tải. Người thuê tàu không chịu trách nhiệm và có thể tùy ý xử lý nếu tàu đến cảng sớm hơn ngày quy định. Thí dụ: Thời gian bốc hàng không trước ngày 15/8 (Time of loading not to commerce before August 15th).

Notice of readiness
Thông báo sẵn sàng bốc / dỡ
Khi con tàu được thuê đến cảng giao hoặc nhận hàng, chủ tàu phải thông báo bằng văn bản hoặc Telex càng sớm càng tốt cho người thuê (Người gởi hoặc nhận hàng) biết tàu đã đến cảng và sẵn sàng để bốc dỡ hàng. Tàu được coi là đã sẵn sàng bốc dỡ hàng khi có đủ các điều kiện sau: – Tàu đã đến đúng địa điểm bốc dỡ quy định trong hợp đồng hoặc đã đến gần nơi ấy mà tàu có thể tiếp cận được một cách an toàn. – Tàu đã hoàn thành các thủ tục pháp lý cần thiết (Thủ tục vào cảng, thủ tục an ninh, hải quan, y tế, kiểm dịch). – Tàu đã chuẩn bị đủ mọi mặt để giao nhận hàng (Hầm hàng, công cụ bốc dỡ, ánh sáng,…) tùy theo quy định của hợp đồng thuê tàu. Đối với tàu chở ngũ cốc rời, hợp đồng thuê tàu đôi khi còn quy định chủ tàu phải xuất trình kèm theo thông báo sẵn sàng bốc dỡ giấy giám định xác nhận các hầm hàng của tàu đủ điều kiện tiếp nhận, bảo quản ngũ cốc rời. Khi người thuê tàu (Người gởi hoặc người nhận hàng) ghi ngày giờ chấp nhận thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao vào ngày làm việc địa phương thì sau đó, thời gian bốc dỡ hàng bắt đầu được tính theo quy định của hợp đồng. Thí dụ: Hợp đồng thuê tàu mẫu Gencon quy định “Thời gian bốc dỡ hàng bắt đầu tính từ 13 giờ nếu thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao và chấp nhận trước 12 giờ cùng ngày và bắt đầu tính từ 6 giờ ngày hôm sau nếu thông báo sẵn sàng bốc dỡ được trao và chấp nhận vào giờ làm việc buổi chiều của ngày hôm trước”.

Nuvoy
Hợp đồng thuê chuyến tổng hợp (General purpose voyage charter – party) do Phòng Thương Mại Anh soạn thảo

Off-hire clause or suspension of hire Clause
Điều khoản đình thuê
Theo thông lệ và quy định của hợp đồng thuê tàu định hạn, người thuê tàu có nghĩa vụ trả cước trong suốt thời gian từ khi nhận đến khi trả tàu. Nhưng trong hợp đồng thường có ghi thêm điều khoản đình thuê nghĩa là người thuê tàu có quyền đình thuê một cách hợp lý và không trả cước trong thời gian mà con tàu mất khả năng hoạt động kinh doanh vì những nguyên nhân đã được hai bên thỏa thuận như: Tàu mắc cạn; bị cháy; vỏ máy hoặc thiết bị hư hỏng, tàu thiếu phụ tùng dự bị lẽ ra phải có để thay thế bộ phận hư hỏng, tàu không hoạt động do lỗi lầm, sơ suất của thuyền viên; tàu vào ụ để bảo dưỡng định kỳ kỹ thuật,…Ở một số hợp đồng thuê định hạn, người ta quy định cách tính thời gian đình thuê bắt đầu từ khi con tàu mất khả năng hoạt động cho đến khi nó trở lại hoạt động tại nơi mà trước khi nó đã ngừng hoạt động vì sự cố nào đó (Put back clause). Luật pháp của một số nước lại quy định thời gian đình thuê chỉ được tính nếu nó vượt quá khoảng thời gian miễn tính (Threshold rule). Thí dụ: Hợp đồng thuê định hạn Baltime quy định thời gian đình thuê chỉ được tính nếu tàu ngừng hoạt động quá 24 tiếng đồng hồ và khi tính thời gian đình thuê sẽ tính toàn bộ, không có khấu trừ. Hợp đồng cũng quy định nếu tàu ngừng hoạt động do thời tiết xấu (Bão tố, sương mù), động đất, băng hoặc cồn cát phong tỏa, đình công bãi công của thuyền viên hoặc công nhân bốc dỡ trên bờ… thì thời gian ấy không được tính vào đình thuê. Điều khoản đình thuê khá phức tạp, lý do và cách tính thời gian đình thuê còn nhiều điểm chưa thống nhất nên người thuê tàu cần đàm phán và thỏa thuận cụ thể với chủ tàu.

Offer
Chào giá – Đơn chào giá
Trong thuê tàu chuyến, việc chào giá cho thuê do chủ tàu phát ra cho người thuê. Nội dung đơn chào giá gồm có: – Tên địa chỉ hãng tàu. – Tên và đặc điểm con tàu. – Khối lượng và tính chất loại hàng. – Cảng bến bốc / dỡ. – Cước phí và điều kiện thanh toán. – Các điều khoản khác (Mẫu hợp đồng thuê tàu, hoa hồng đại lý, chỉ định đại lý tàu,..) Nếu là thuê tàu định hạn, hãng tàu phải mô tả đầy đủ và chính xác con tàu (Ship’s description). Nội dung gồm có: – Tên và địa chỉ hãng tàu. – Tên tàu, năm đóng, quốc tịch và nơi đăng ký. – Trọng tải và dung tích. – Số lượng và kích thước hầm hàng. – Trang bị bốc dỡ và bảo vệ hàng. – Tốc độ và mức tiêu hao nhiên liệu. – Cước phí và điều kiện thanh toán. – Các điều khoản khác (Mẫu hợp đồng, kỳ hạn cho thuê,…) Người thuê nghiên cứu đơn chào giá và trả lời bằng nhiều cách: – Chấp nhận thuê hoàn toàn theo đơn chào giá (Clean accept). – Từ chối hoàn toàn không mặc cả (Charterer’s decline owner’s offer without counter). – Từ chối đơn chào giá và chào lại (Charterer’s decline owner’s offer and counter – offer as follows…) Chào giá của chủ tàu có 2 dạng: Chào giá cố định (Firm offer) và chào giá có điều kiện (Offer subject to…)

On – Carrier
Người vận tải (chuyên chở) nối tiếp
Là người hoặc công ty ký hợp đồng đảm trách chuyên chở hàng nối tiếp từ cảng hoặc nơi bốc dỡ của tàu biển (tàu biển viễn dương) đến đích giao hàng cuối cùng thường nằm sâu trong nội địa bằng ô tô tải, tàu hỏa hoặc sà lan.

On hire survey – Off hire survey
Giám định tiếp nhận thuê – Giám định chấm dứt thuê
Trong thuê tàu định hạn, khi kỳ hạn thuê chấm dứt, người thuê phải hoàn trả cho chủ tàu con tàu trong tình trạng tốt (In good order and condition) như khi nó đã được giao cho người thuê sử dụng từ ban đầu, trừ những hao mòn tự nhiên thông thường (Ordinary wear and tear excepted). Do đó, để bảo vệ lợi ích công bằng cho 2 bên, hợp đồng thuê tàu định hạn quy định lúc giao tàu cho người thuê và lúc người thuê hoàn trả cho chủ tàu, con tàu phải được giám định kỹ lưỡng về mọi mặt và biên bản giám định được xác định làm cơ sở cho việc tiếp nhận và giao trả tàu.

Once on demurrage, always on demurrage.
“Một khi bắt đầu thời gian bị phạt bốc/dỡ chậm, thời gian bốc/dỡ chậm trễ sẽ được tính liên tục”.
Khi đã xảy ra chậm trễ bốc/dỡ hàng so với quy định của hợp đồng thuê tàu thì người thuê tàu, người gửi hoặc người nhận hàng sẽ không còn được áp dụng điều kiện “Chủ nhật, ngày lễ và ngày thời tiết xấu được loại trừ, không tính vào thời gian bốc dỡ”. Thời gian bốc/dỡ chậm được tính bắt đầu từ ngày hết hạn bốc/dỡ xong hàng trong thực tế, trong đó gồm các ngày Chủ nhật, ngày lễ và ngày thời tiết xấu và chỉ trừ đi thời gian bốc/dỡ bị ngắt quãng do lỗi của phía tàu như: Chểnh mảng làm việc của thuyền viên, cần cẩu tàu bị hỏng, tàu không thể cung cấp năng lượng cho bốc dỡ,… Open conference Hiệp hội vận tải “mở” Chỉ hiệp hội vận tải tàu chợ quy chế thoáng, không đòi hỏi bỏ phiếu để kết nạp thành viên mới.

Open cover
Hợp đồng bảo hiểm bao (mở sẵn)
Là một loại hợp đồng bảo hiểm hàng hóa được 2 bên – người bảo hiểm và người được bảo hiểm ký kết trước khi thực hiện các chuyến vận chuyển hàng. Nội dung hợp đồng bao gồm các điều khoản xác định: Tình hình hàng hóa, loại tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến đi, điều kiện bảo hiểm, phí suất bảo hiểm, thời hạn hiệu lực và các chi tiết khác đã được 2 bên nhất trí thỏa thuận. (Khối lượng hàng cụ thể cho từng chuyến chuyên chở chưa được xác định). Người được bảo hiểm sẽ thông báo kịp thời cho người bảo hiểm các chi tiết thiết yếu về chuyến gửi hàng và yêu cầu người này ký phát bảo hiểm đơn hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm nếu cần. Thông báo này sẽ không được trao chậm hơn lúc bắt đầu dỡ hàng từ tàu tại cảng đích đã được nêu trong hợp đồng.

Open rate
Cước suất “mở”
Là loại cước mà người gửi hàng hoặc người giao nhận thương lượng với hãng tàu để vận chuyển 1 mặt hàng nào đó khối lượng ít hơn khối lượng tối thiểu mà hãng tàu quy định để nhận chở đối với mặt hàng ấy. Cước suất mở thấp hơn cước suất được công bố trên biển cước và thường được áp dụng đối với một mặt hàng đi thẳng từ cảng gửi tới cảng đích.

Optional cargo
Hàng có quyền chọn
Đôi khi hàng bán đi chưa kết thúc dứt khoát, chưa thể ghi rõ trên vận đơn người nhận và tên cảng đến, người bán vẫn có thể được chủ tàu chấp nhận chở đi với giá cước có phần cao hơn thông thường. Lô hàng này được gọi là “Hàng có quyền chọn” nghĩa là người thuê tàu có quyền chọn giao hàng tại một cảng nào đó trên đường đi của tàu (Option port), miễn rằng phải kịp thời thông báo tên người nhận và tên cảng dỡ hàng 24 hoặc 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến. Cách gửi hàng này ít được dùng vì khá phức tạp, dễ gây tranh chấp. Thí dụ: Lô cà phê 100 tấn đi cảng Antwerp có quyền chọn Rotterdam, Hamburg, London (option Rotterdam, Hamburg, London).

Outport or Outside port
Cảng ngoài luồng
Tàu chợ hoạt động theo tuyến cố định và theo lịch trình chạy tàu được công bố trước, ghi rõ tên các cảng chính mà tàu ghé qua để giao hoặc nhận hàng (Main ports of call). Ngoài ra tàu có thể công bố một số cảng phụ gọi là “Cảng ngoài luồng” dọc tuyến đi mà tàu có thể ghé bất thường nếu chủ hàng yêu cầu với số lượng hàng hóa đủ để trang trải chi phí vào ra cảng và có lãi.

Order – Charterer’s Order
1. Đơn đặt hàng (của người Thêm vào giỏ hàng) 2. Đơn thuê tàu Đơn thuê tàu là văn bản mà người thuê tàu tự mình trực tiếp hoặc thông qua môi giới thuê tàu (chartering broker) gửi đến chủ tàu đề nghị thuê tàu theo những điều kiện nêu ra. a. Đơn thuê tàu chuyến có nội dung cơ bản như sau: – Tên và địa chỉ người thuê tàu. – Hàng hóa cần chở: Số lượng, đặc điểm, cách đóng gói… – Thời gian chuyên chở và cảng bốc/dỡ hàng. – Điều kiện yêu cầu con tàu: Quốc tịch, chủng loại, kích cỡ, trang bị, ngày đến nhận hàng,… b. Đơn thuê tàu định hạn có nội dung cơ bản như sau: – Tên và địa chỉ người thuê tàu. – Tình hình, đặc điểm con tàu cần thuê: Chủng loại, trọng tải và dung tích, trang thiết bị, phạm vi hoạt động, tốc độ, mức tiêu hao nhiên liệu. – Kỳ hạn thuê tàu và cách thuê. – Các chi tiết khác… c. Tính chất của đơn thuê tàu: – Cố định (Firm order or definite order) : Có sự ràng buộc pháp lý về hiệu lực trong bao nhiêu ngày đòi hỏi chủ tàu phải trả lời kịp thời. Thí dụ: Cố định trong vòng bao nhiêu ngày nhận thông báo (Firm with… days’notice). – Không cố định (Prospective order): không có sự ràng buộc đối với người phát đơn và cũng thường không quy định thời hạn hiệu lực phải trả lời. Đơn thuê tàu không cố định có thể là: – Đơn thuê tàu phụ thuộc vào điều kiện hàng (Subject to stem or substem). – Đơn thuê tàu phụ thuộc vào chi tiết cần bàn thêm (Subject to details). – Đơn thuê tàu phụ thuộc tái xác nhận của người phát đơn (Subject to reconfirmation). – Tất nhiên chủ tàu không thích đơn thuê tàu không cố định vì nó biểu thị việc chào thuê không chắc chắn.

Outsider
Hãng tàu ngoài hiệp hội vận tải
Là những công ty kinh doanh chở thuê độc lập, không tham gia và do đó cũng không bị ràng buộc bởi quy chế của hiệp hội vận tải mà tự mình đặt ra các điều kiện chở thuê và cước phí. Hãng tàu ngoài hiệp hội là đối tượng cạnh tranh của các thành viên hiệp hội vận tải cùng kinh doanh chở thuê chung tuyến đường.

Outturn report or Cargo outturn report
Bản tường trình dỡ hàng
Là văn bản của công ty bốc dỡ hàng (hoặc cảng khẩu) ghi nhận tình hình, điều kiện hàng được dỡ tại cảng so với tình hình, điều kiện hàng nêu trong bản lược khai hàng của tàu. Bản tường trình dỡ hàng cũng được coi như 1 bản tường trình về hàng thừa, thiếu hoặc hư hại khi dỡ tại cảng (over, short and damage report).

Overage
Khối lượng hàng dỡ vượt quá khối lượng ghi trong bản lược khai hàng

Overloaded ship
Tàu xếp hàng quá tải
Chỉ con tàu đã xếp hàng vượt quá mớn nước an toàn cho phép có thể dẫn đến sự cố, tai họa không lường được.

Overside delivery clause or under tackle clause
Điều khoản giao hàng qua mạn tàu hay dưới móc cẩu
Điều khoản này cho phép người nhận hàng có thể nhận loại hàng đóng kiện dưới móc cẩu trên bờ hoặc trên sà lan. Nếu người nhận nó ý định sử dụng sà lan của mình để nhận hàng qua mạn tàu thì phải thông báo cho chủ tàu 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến và khi nhận hàng phải làm hàng liên tục không kể ngày đêm, Chủ nhật, ngày lễ theo khả năng bốc dỡ nhanh nhất của con tàu. Nội dung của điều khoản này quy định: “Người nhận hàng có thể chọn cách dỡ hàng bằng sà lan của mình nhưng không được vì nó gây chậm trễ cho tàu. Các sà lan nhận hàng sang mạn phải làm việc liên tục ngày đêm kể cả Chủ nhật và ngày lễ. Thông báo về quyết định dùng sà lan dỡ hàng sang mạn phải được trao 48 tiếng đồng hồ trước khi tàu đến. Nếu không có thông báo, tàu có quyền từ chối dỡ hàng bằng sà lan và có quyền giao hàng trực tiếp lên bờ hoặc bằng công cụ vận tải nào khác mà mọi chi phí do đó phát sinh sẽ do người nhận hàng gánh chịu”. “Điều khoản giao hàng qua mạn tàu” có nội dung quy định tương tự như “Điều khoản dưới móc cẩu” (Under tackle or souspalan) được sử dụng phổ biến trong ngành hàng hải của Pháp.

Overtime
Thời gian làm việc ngoài giờ Tiền thù lao làm việc ngoài giờ

Owners offer firm…
Chủ tàu chào giá cố định…
Thuật ngữ thường dùng mở đầu đơn chào giá cố định do chủ tàu phát cho người thuê với nội dung đầy đủ, rõ ràng thể hiện ý chí đi đến ký kết hợp đồng. Đơn chào giá cố định quy định chặt chẽ thời gian hiệu lực trong vòng một số ngày để người thuê xem xét kịp trả lời

Pallet
Khay xếp hàng
Dụng cụ mặt phẳng đa phần làm bằng gỗ, nhựa đôi khi bằng kim loại dùng để chất xếp hàng đóng gói (hộp, kiện, carton,…), gộp thành một đơn vị hợp nhất, tiện lợi khi bốc dỡ và vận chuyển. Khay xếp hàng phổ biến có 2 kích cỡ: loại khay theo tiêu chuẩn của tổ chức tiêu chuẩn đo lường quốc tế ISO có 2 chiều ngang, dọc là 1 mét, 1,2 mét và loại thông dụng tại Châu Âu có 2 chiều ngang, dọc là 0,8 mét, 1,2 mét.

Panamax
Chỉ cỡ tàu chở hàng rời, có trọng tải từ 60.000 đến 70.000 tấn và có thể lưu thông được qua kênh đào Panama.

Paramount clause
Điều khoản đứng đầu (Vận đơn)
Gọi là “Điều khoản đứng đầu” vì tính chất ý nghĩa rất quan trọng về pháp lý của nó. Điều khoản này dẫn chiếu luật pháp nào sẽ là luật áp dụng trong thương vụ vận tải này và sẽ chi phối mối quan hệ quyền lợi và nghĩa vụ giữa người chuyên chở và người thuê tàu. Trong vận chuyển hàng bằng tàu chợ, vận đơn tàu chợ là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở, điều khoản đứng đầu của vận đơn dẫn chiếu luật áp dụng là quy tắc Hague (Hague Rules) thuộc công ước Brúc-xen 1924 (Brussels Convention 1924) hoặc là quy tắc Hague-Visby, dựa trên cơ sở công ước Brúc-xen được bổ sung, sửa chữa bằng nghị định thư 1968 (Protocol 1968). Đại đa số nước đã ký kết hoặc phê duyệt Công ước Brúc-xen và nghị định thư 1968 áp dụng một trong hai quy tắc này làm cơ sở luật pháp điều chỉnh vận đơn tàu chợ của nuớc mình. Tuy nhiên vẫn còn một số ít nước trên thế giới chưa tham gia và phê duyệt các Công ước và nghị định thư nói trên. Điều khoản đứng đầu trong vận đơn tàu chợ của họ dẫn chiếu luật hàng hải quốc gia của mình làm luật cơ sở cho việc điều chỉnh vận đơn. Ngoài ra, cũng cần lưu ý trong việc chở hàng bằng tàu chuyến, người chuyên chở ký phát vận đơn trên đó có “Điều khoản đứng đầu” dẫn chiếu đến việc áp dụng quy tắc Hague hoặc quy tắc Hague-Visby, được luật pháp nước gửi hàng hoặc nước nhận hàng cho phép áp dụng thì vận đơn này là một văn bản pháp lý bổ sung cho hợp đồng thuê tàu và không được trái với điều khoản của hợp đồng thuê tàu đã được ký kết.

Parcel List
Bản khai gói chở kèm
Là bản kê những gói nhỏ chở trên tàu, trọng lượng, kích thước và giá trị kinh tế không đáng kể và không có vận đơn. Thí dụ: Gói hàng mẫu, túi chứng từ, bưu phẩm vặt… (Không bao gồm đồ trang sức, vàng bạc, đá quý, máy ảnh). Khi trên tàu có gói chở kèm, tàu phải lập bản khai gói chở kèm nộp theo bản lược khai hàng hóa để xuất trình cho hải quan kiểm tra khi ra, vào cảng khẩu.

Parcel receipt
Phiếu nhận gói chở kèm
Là chứng từ mà thuyền trưởng ký phát cho các chủ hàng có gói gửi theo tàu. Trên phiếu gửi có ghi: Người gửi hàng, dấu hiệu số kiện, trọng lượng, giá trị, tên tàu, cảng đến, tên và địa chỉ người nhận hàng,… Phiếu nhận gói chở kèm không có chức năng tác dụng của một vận đơn nên không có giá trị giao dịch và không được ký hậu.

Packing list or Packing note
Phiếu đóng gói
Là bản kê chi tiết hàng hóa đóng chung trong một kiện hoặc một container hàng, do chủ hàng (Người gửi hàng) lập. Nội dung bao gồm: Tên hàng, số lượng, trọng lượng tịnh và trọng lượng cả bì, kích cỡ,… Phiếu đóng gói được đặt trong kiện hoặc container hàng để người nhận hàng tiện kiểm tra hàng hóa.

Part Cargo
Phần hàng
Chỉ một lô hàng có khối lượng đáng kể nhưng không đủ để chiếm trọn dung tích và trọng tải của con tàu chuyến được thuê. Được gọi là một phần hàng trong tổng số hàng được chở trên tàu trong chuyến vận chuyển.

Partial delivery or partial shipment
Giao hàng từng phần
Trong hợp đồng mua bán xuất nhập khẩu, quy định giao hàng từng phần có nghĩa là hàng hóa thuộc hợp đồng mua bán không phải giao toàn bộ trong một chuyến chuyên chở mà được giao bằng nhiều chuyến chuyên chở do người bán quyết định (Partial shipment allowed), hoặc do 2 bên thỏa thuận theo định kỳ (Shipment by instalment).

Particular Average (P.A)
Tổn thất riêng
Là một tổn thất bộ phận của một đối tượng bảo hiểm (Insured subject matter) do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (Insured risks) và lại không phải là tổn thất chung vì nó chỉ liên quan đến lợi ích riêng của người được bảo hiểm ấy.

Peage dues
Thuế thông qua (thuế mua đường)
Là loại thuế địa phương đánh vào phương tiện vận tải đi ngang qua một công trình giao thông cá biệt như: Kênh đào, đường hầm, cầu,.. nhằm thu hồi vốn lãi đã bỏ ra xây dựng và duy tu công trình ấy. Thí dụ: Thuế kênh đào Suez, thuế đường hầm Eurotunnel.

Penalty clause or Indemnity clause
Điều khoản tiền phạt hày điều khoản bồi thường
Thường được áp dụng trong thuê tàu chuyến, điều khoản này quy định nếu chủ tàu không thực hiện hợp đồng thuê tàu đã ký kết gây nên tổn thất có chứng cứ cho người thuê thì phải chịu phạt tiền hay bồi thường một số tiền không vượt quá số tiền cước phí dự tính thu được.

Performance Clause
Điều khoản hiệu suất
Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, điều khoản hiệu suất nêu rõ: nếu tàu chạy không đạt được tốc độ quy định hoặc tàu tiêu hao nhiên liệu vượt quá định mức, thì người thuê có quyền khiếu nại giảm giá cước để bù đắp thiệt hại về thời gian bị mất và phí vượt trội về nhiên liệu.

Perils of the sea
Hiểm họa của biển – Tai nạn của biển
Là tai nạn bất ngờ. Bao gồm các loại tai nạn: Cháy (Fire), nổ (Explosion), đâm va (Collision), lật đổ (sizing), đắm (Sinking), mắc cạn (Stranding), phiêu dạt (Wrecking), mất tích (Missing),… được người bảo hiểm chấp nhận bảo hiểm và chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất. Tai nạn của biển khác với tai nạn trên biển (Perils on the sea) xảy ra trong tình hình hoạt động bình thường trên biển. Thí dụ: tàu bị bắt vì buôn lậu hàng hóa, tàu bị đánh chìm do sự phá hoại của một phần tử khiêu khích.

Perishable Goods
Hàng dễ hỏng
Chỉ các loại hàng dễ thiu thối, biến chất trong quá trình vận chuyển nhiều ngày trên biển và đòi hỏi có biện pháp bảo quản thích đáng như: thông gió, làm lạnh, ướp đông,… Thí dụ: thực phẩm, rau quả, thịt cá,…

Picked ports
Cảng được chọn
Dùng để chỉ một số cảng được người thuê tàu chọn trong dãy cảng giao / nhận hàng được quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến làm nơi tàu phải ghé để bốc dỡ hàng. Các cảng được chọn phải là cảng có nhiều điều kiện thuận lợi cho bốc dỡ, giao nhận an toàn và nhanh chóng.

Pick up Charge
Phụ phí nhận container
Là số tiền mà người cho thuê trả cho người thuê khi người này nhận container tại một địa điểm mà tại đó nhu cầu thuê mướn container nghèo nàn và ít ỏi, nhằm mục đích khuyến khích người thuê. Phụ phí này thường được áp dụng linh hoạt tùy tính chất địa điểm nhận container và ý đồ của người cho thuê.

Pier to house
Từ cầu cảng đến nhà xưởng
Dùng để chỉ loại chuyên chở của hãng tàu container nhận hàng từ người gởi tại cầu cảng nước xuất khẩu và vận chuyển hàng đến tận cơ sở (xí nghiệp, kho…) tại nước nhập khẩu để giao cho người nhận.

Pilotage
1. Hoa tiêu: việc dẫn đường đưa tàu ra, vào cảng do hoa tiêu viên cảng sở tại đảm nhiệm. 2. Phí hoa tiêu, còn gọi là pilotage dues: phí trả cho công việc dẫn đường ra, vào cảng.

Plimsoll mark.
Dấu chuyên chở Plimsoll
Là dấu hiệu chỉ giới hạn mà con tàu có thể xếp và chở được hàng (Loadline Marks) Samuel Plimsoll là nhà chính trị người Anh đã đề ra việc áp dụng dấu hiệu chuyen chở để hạn chế sự tùy tiện xếp và chở hàng của thuyền trưởng có thể gây hậu quả tai nạn. Do đó, tên ông đã được đặt cho dấu hiệu chuyên chở vào năm 1876 được bổ sung vào luật thương thuyền Anh (British Merchant Shipping Act).

Polcoalvoy
Tên của mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến do Hiệp hội vận tải BIMCO soạn thảo, dùng để chở than.

Pool (Shipping pool)
Hội hợp doanh tàu chợ (“Pun hàng hải”)
Là tổ chức liên kết giữa các hãng tàu chợ cùng kinh doanh chung trên một tuyến vận chuyển, dựa trên cơ sở một thỏa thuận (Pool Agreement) quy định những điều kiện kinh doanh và giá cước thống nhất nhằm giảm bớt cạnh tranh, bảo đảm phân chia lợi ích tùy theo đóng góp (góp vốn, tàu) của mỗi thành viên. Có thể chia 2 dạng hội hợp doanh: Hội hợp doanh cùng nhau phân chia tỷ lệ tấn hàng chuyên chở và hội hợp doanh cùng nhau phân chia tỷ lệ tiền cước cho mỗi thành viên. Tỷ lệ tấn hàng chuyên chở phân chia cho mỗi thành viên do Ban thư ký của Hội quy định bằng số lượng các chuyến vận chuyển mỗi năm, dựa trên trọng tải của tàu đóng góp vào. Người ta không quy định tỷ lệ này bằng một con số tuyệt đối mà cho phép mỗi thành viên có một khoảng cách để linh hoạt thực hiện. Thí dụ: Tỷ lệ hàng hóa phân chia cho thành viên X là từ 25% đến 30% của tổng số lượng hàng dự kiến chuyên chở. Khi Hội hợp doanh phân chia tiền cước cho mỗi thành viên thì đó là cước ròng (net freight) đã được trừ đi các khoản chi của người chuyên chở như phí bốc / dỡ hàng, phí đại lý, cảng phí,… Phần tiền cước chia cho mỗi thành viên được tính theo tỷ lệ tương ứng với số tấn trọng tải của hãng tàu mà Hội đã sử dụng. Cờ màu vàng được tàu treo lên báo hiệu tàu đang trong thời gian chịu kiểm dịch (Subject to quarantine).
dịch tiếng Anh hàng hải
Port dues or Harbour due
Cảng phí
Là số tiền mà tàu biển phải trả cho mỗi lần ra vào cảng. Cảng phí bao gồm: Phí trọng tải (Tonnage dues), phí cầu tàu (Pier dues), phí thả neo (Anchorage dues), phí buộc dây (Mooring dues), thuế bến (Wharfage), thuế quan (Customs dues) và đôi khi còn có phí ánh sáng đèn pha (Light dues).

Port of refuge or port of distress
Cảng lánh nạn hay cảng trú nạn
Là cảng mà tàu phải vào để trú mong tìm sự che chở nhằm tránh tai nạn trên biển đe dọa an toàn sinh mệnh và tài sản trong chuyến hải trình. Thí dụ: vào cảng để tránh bão tố hay là cảng mà tàu phải vào để sửa chữa và phục hồi khả năng hoạt động của con tàu sau một tai nạn trên biển gây hư hỏng nghiêm trọng.

Port of registry or Port of registration
Cảng đăng ký
Là nơi con tàu nộp hồ sơ tàu để xin đăng ký với cơ quan quản lý hàng hải cho phép con tàu hoạt động hợp pháp. Cơ quan đăng ký (Ở Việt Nam là cơ quan Đăng kiểm) sẽ kiểm tra chu đáo con tàu và nếu xét đủ tiêu chuẩn để hoạt động trong phạm vi, lĩnh vực nào đó thì sẽ ghi vào sổ đăng bạ, cấp giấy chứng nhận đăng ký (Certificate of Registry) và giấy chứng nhận quyền sở hữu (Certificate of Ownership), là những chứng từ không thể thiếu trong bộ chứng từ hoàn chỉnh của tàu

Position of the vessel
Vị trí tàu
Trong thuê tàu chuyến, người thuê tàu cần biết con tàu mình thuê hiện đang ở đâu để tính toán khả năng tàu đến cảng nhận hàng và thu xếp việc giao hàng xuống tàu hợp lý và có lợi nhất. Vì thế, khi ký kết hợp đồng thuê tàu, họ yêu cầu ghi rõ vị trí con tàu hiện nay (Present position). Nhưng đôi khi, chủ tàu gặp khó khăn không xác báo được, họ sẽ yêu cầu ghi: Tàu hiện đang hoạt động (Now trading), thay vì ghi cụ thể vị trí của con tàu. Theo tập quán quốc tế, nếu chủ tàu vi phạm hợp đồng về sự có mặt của con tàu tại vị trí quy định, người thuê tàu có quyền hủy bỏ hợp đồng.

Pro-forma charter
Bản dự thảo hợp đồng thuê tàu
Để tiện lợi cho đàm phán ký kết hợp đồng, chủ tàu và người thuê tàu thường sử dụng các hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn (mẫu) như: Gencon, Nuvoy, Grainvoy,… làm căn cứ thương lượng. Đó là các loại hợp đồng do các tổ chức hàng hải soạn thảo được nhiều người biết đến và sử dụng rộng rãi. Tuy nhiên vì các điều khoản trong các hợp đồng này hoàn toàn có thể được bổ sung, sửa chữa cho phù hợp với yêu cầu vận chuyển thực tế nên đôi khi một trong hai bên đương sự thuê và cho thuê tàu soạn thảo và chuyển cho đối tác tham khảo “bản dự thảo hợp đồng thuê tàu” làm cơ sở cho đàm phán thương lượng. Thí dụ: bản dự thảo hợp đồng Gencon 1994 (Gencon-Proforma 1994)

Promotional Rate
Cước suất khuyến mãi
Chỉ loại cước suất thấp hơn cước suất thông thường do một hãng tàu hay một Hiệp hội vận tải nào đó áp dụng nhân nhượng cho người gửi (chủ hàng) để tạo thuận lợi cho xuất khẩu vào một thị trường mới.

Prompt ship
Tàu có ngay
Có trường hợp người thuê tàu cần chở hàng khẩn cấp (Prompt shipment) nên yêu cầu người chuyên chở lập tức đưa tàu hoặc trong thời gian rất ngắn điều tàu đến một cảng được chỉ định nào đó để bốc và dỡ hàng. Con tàu được điều đến được gọi là “Tàu có ngay”. Cước phí chuyên chở của con tàu đến ngay tất nhiên cao hơn cước phí của con tàu chuyên chở thông thường.

Private Form of Charter-Party
Mẫu hợp đồng thuê tàu tư nhân
Chỉ loại hợp đồng thuê tàu do một công ty hay xí nghiệp cá biệt nào đó tự soạn thảo để áp dụng riêng. Loại này thường gặp ở các hãng tàu chở dầu và đôi khi ở các hãng tàu chở ngũ cốc hay chở quặng.

Prompt delivery or spot delivery
Giao ngay lập tức
1. Theo hợp đồng mua bán “Giao ngay lập tức” có nghĩa là người bán phải giao hàng ngay cho người mua theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có hay không có quy định cụ thể một số ngày sau khi ký kết hợp đồng). 2. Theo hợp đồng thuê tàu định hạn, “Giao ngay lập tức” có nghĩa là chủ tàu phải giao tàu ngay cho người thuê sử dụng theo yêu cầu khẩn cấp của người này (Có hay không có quy định cụ thể ngày phải giao tàu).

Protecting Agent
Đại lý giám hộ
Là người hoặc công ty được chủ tàu chỉ định để bảo vệ lợi ích của mình và giám sát việc làm của đại lý tàu khi con tàu của người chủ tàu đang ở cảng.

Protection & Indemnity (P&I)
Bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu
Là một loại hình bảo hiểm riêng biệt do “Hội tương hỗ của các chủ tàu” đảm trách (Shipowners mutual protection and indemnity association) nhằm bảo vệ quyền lợi của các chủ tàu hội viên đối với những rủi ro thuộc trách nhiệm chủ tàu không được các loại bảo hiểm thông thường chấp nhận bảo hiểm như bảo hiểm thân tàu (Hull insurance), bảo hiểm hàng hóa (Cargo insurance) và bảo hiểm cước (Freight insurance). Hội tương hỗ của các chủ tàu là một tổ chức pháp nhân được thành lập dưới dạng công ty. Cơ quan lãnh đạo là Hội đồng giám đốc do các chủ tàu là hội viên bầu ra theo nhiệm kỳ. Dưới Hội đồng giám đốc có các nhóm chuyên viên có chức năng tự giúp xử lý những công việc hàng ngày. Hội định ra quy chế, quy tắc hoạt động trong đó có phần trọng yếu nhất là điều kiện bảo trợ đối với rủi ro của các con tàu của hội viên (Điều kiện bảo hiểm riêng biệt). Cơ sở tài chính của hội dựa vào phí đóng góp hàng năm của các chủ tàu hội viên (Contribution or call) tùy theo số lượng tấn tàu của từng hội viên và cũng tùy theo tình hình mà hội có thể yêu cầu đóng góp thêm (Supplementary Call) hoặc đóng góp khẩn cấp (Catastrophe Call). Các khoản tiền đóng góp được coi như một loại phí bảo hiểm dùng lập quỹ dự trữ để bù đắp cho các hội viên khi xảy ra rủi ro gây tổn thất nằm trong quy định của Hội. Vào cuối năm tài chính, Hội sẽ hặch toán và nếu tiền qũy không sử dụng hết thì phần còn lại sẽ được hoàn trả cho các hội viên trước khi thu tiền đóng góp năm mới. Hiện nay, có nhiều “Hội tương hỗ của các chủ tàu” được thành lập nhưng được biết tiếng hơn hết là Hội của các nước Anh, Na Uy, Hoa Kỳ. Quy chế hoạt động của mỗi hội tuy có khác nhau nhưng các quy tắc và thể lệ bảo trợ (bảo hiểm) về cơ bản giống nhau như sau: 1. Đối với các rủi ro đâm va (Collision) a. Đâm va vào tàu khác: Hội chịu trách nhiệm bồi thường: – 1/4 tổn thất và phí tổn của bất kỳ tàu nào khác, mà theo tập quán quốc tế 3/4 tổn thất và phí tổn đó đã được “Bảo hiểm thân tàu” (Hull insurance) bồi thường. Tỷ lệ này có thể thay đổi tùy yêu cầu của chủ tàu hội viên và chấp thuận của hội, theo cách xử lý trách nhiệm chéo hay trách nhiệm 50/50 về 2 tàu đâm va. – Tổn thất hàng, bất động sản hay vật dụng cá nhân, sinh mệnh, thương tật thuyền viên, phí cứu hộ và cứu chữa tài sản, phí đóng góp tổn thất chung có liên quan. b. Đâm va vật thể nổi hoặc cố định. – Tổn thất các vật thể như: Cầu cảng, ụ tàu, phao, đập chắn sóng,.. c. Hội cũng chấp nhận bồi thường trách nhiệm của chủ tàu hội viên điều khiển tàu không đúng cách gây hậu quả làm cho 2 tàu khác đâm va nhau hoặc làm cho 1 tàu nào khác phải mắc cạn. 2. Đối với thuyền viên. Hội chấp thuận gánh chịu: – Phí bệnh viện, phí điều trị, phí cấp cứu, phí mai táng khi thuyền viên ốm đau hoặc chết, tiền thương tật do bất cẩn trong lao động gây ra, mà chủ tàu hội viên có trách nhiệm theo luật hay hợp đồng lao động. – Phí hồi hương (Repatriation) và các phí khác có liên quan do ốm đau hoặc tàu đắm. – Đồ dùng cá nhân bị tổn hại, mất mát. – Hội cũng nhận bồi thường tiền thương tật, phí điều trị, phí mai táng với bất kỳ người nào khác do lỗi bất cẩn của chủ tàu hội viên gây ra và có trách nhiệm. 3. Đối với rủi ro ô nhiễm (Pollution): Do thoát thải của dầu mỡ hoặc khí độc khi tàu được bảo hiểm gặp nạn hoặc hư hỏng thiết bị (Bồn chứa, ống dẫn). – Trách nhiệm đối với tổn thất, tổn hại, làm bẩn. – Tiền phạt gây ô nhiễm do luật định hay quyết định của nhà cầm quyền (Công ước quốc tế về ô nhiễm MARPOL 1973-1978). – Phí áp dụng biện pháp hợp lý để tránh, hạn chế và cứu chữa tổn thất, tổn hại. Điều kiện bảo hiểm này được kèm quy định giới hạn mức bồi thường của hội (Khoảng 300 triệu – 500 triệu USD) do hậu quả ô nhiễm đôi khi rất nghiêm trọng và mức bồi thường rất lớn. 4. Đối với tổn thất hàng hóa. Hội nhận bồi thường: – Hàng hóa bị thiếu hụt, hư hàng, mất mát kể cả các loại tài sản khác không thuộc về tàu (Nhưng loại trừ tài sản có giá trị cao như vàng bạc, đá quý,…) mà nguyên nhân gây tổn thất do: hành động bất cẩn hoặc lỗi lầm thuyền viên hay người làm việc cho chủ tàu hội viên trong công việc bốc dỡ, chất xếp, vận chuyển và chăm sóc hàng không đúng quy cách hoặc do tàu được bảo hiểm không đủ khả năng đi biển gây nên. – Phí bổ sung bốc dỡ ngoài phí bốc dỡ thông thường mà chủ tàu hội viên phải gánh chịu khi xử lý hàng bị tổn thất mà không đòi được người nào khác bồi thường. – Các tổn thất hàng hóa được chuyên chở bằng phương tiện vận tải khác ngoài con tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho bãi hay xử lý ngoài kho bãi của cảng bốc dỡ nhưng chủ tàu hội viên vẫn phải chịu trách nhiệm căn cứ theo vận đơn đi suốt hoặc hợp đồng vận chuyển đã được hội chấp thuận. – Phần tỷ lệ hàng hóa tổn thất trong tổn thất chung hoặc cứu hộ phân bổ cho bên khác nhưng chủ tàu không thu được do vi phạm hợp đồng chuyên chở. – Vì sự cố gây tổn thất hàng xảy ra thường xuyên và nguyên nhân khá phức tạp nên hội phải xác định rõ trường hợp hội được miễn trách đồng thời đòi hỏi chủ tàu hội viên có trách nhiệm đầy đủ cứu chữa hàng và thực hiện tốt các quy tắc, thủ tục khiếu nại thì mới được hội chấp thuận bồi thường. 5. Đối với di dời xác tàu (Ship’s wreck removal) – Chi phí, phí tổn trục vớt, di dời hoặc phá hủy xác tàu được bảo hiểm kể cả việc đánh dấu và báo hiệu ánh sáng tại nơi ấy mà chủ tàu hội viên phải thực hiện theo luật định, theo lệnh tòa án hoặc theo một điều khoản của hợp đồng bồi thường đã được hội chấp thuận. – Các chi phí phát sinh khác do kết quả của trục vớt, di dời, phá hủy xác tàu, mà chủ tàu hội viên chịu trách nhiệm. 6. Đối với rủi ro phạt vạ: do nhà đương cục, tòa án hoặc trọng tài thuộc các trường hợp: – Thiếu sót trong chấp hành quy tắc an toàn kỹ thuật hay quy định của bất kỳ nước nào liên quan đến con tàu được bảo hiểm. – Giao thiếu hoặc thừa hàng hóa so với số liệu của chứng từ hoặc chở lậu hàng hóa. – Vi phạm thể lệ hải quan, quy định nhập cảnh. – Gây ô nhiễm dầu, thoát thải khí độc. – Các hành động bất cẩn, lỗi lầm của thuyền viên hay đại lý tàu. Ngoài các rủi ro được hội gánh chịu nêu trên, chủ tàu hội viên có thể yêu cầu hội bảo hiểm thêm về cước phí, tiền phạt bốc dỡ và bảo vệ (Freight, demurrage & defence) là loại bảo hiểm không nằm trong diện P & I.

Put back clause
Điều khoản đưa tàu về chỗ cũ
Trong thuê tàu định hạn, một số hợp đồng mẫu như Baltime… quy định “Thời gian đình thuê kết thúc khi con tàu phục hồi khả năng hoạt động trở lại”. Điều này có thể gây bất lợi cho người thuê vì có trường hợp con tàu được sửa chữa xong, đã phục hồi khả năng hoạt động nhưng nó vẫn còn cần có một thời gian chạy tàu để trả về chỗ cũ và từ đó mới tiếp tục hành trình, mà thời gian này lại không được tính vào thời gian đình thuê. Vì lẽ đó, người thuê tàu yêu cầu áp dụng “Điều khoản đưa tàu về chỗ cũ” tức là về chỗ con tàu đang trên đường đi đã gặp phải sự cố và phải rời nơi ấy để đi sửa chữa ở một địa điểm cách xa. Như vậy, thời gian đưa tàu về chỗ cũ của hành trình sẽ được tính gộp vào thời gian đình thuê

Quantity contract of affreightment
Hợp đồng thuê tàu dựa theo khối lượng (hàng)
Khi người thuê cần chuyên chở một lô hàng có khối lượng lớn, trong một thời gian nhất định và bằng nhiều chuyến liên tục thì họ có thể đàm phán với chủ tàu và ký kết một hợp đồng thuê tàu dựa theo khối lượng hàng. Chủ tàu sẽ căn cứ theo khối lượng hàng ghi trong hợp đồng mà bố trí phương tiện chuyên chở để vận chuyển liên tục cho đến khi hoàn tất.

Quarter ramp
Cầu dẫn sau lái
Là trang thiết bị đặc biệt của tàu bốc dỡ hàng bằng cầu dẫn (Ro-Ro ship) dùng để nối liền tàu và bờ cảng, phục vụ cho việc đưa hàng lên xuống tàu bằng xe vận tải

Quarantine flag
Cờ kiểm dịch
Cờ màu vàng được tàu treo lên báo hiệu tàu đang trong thời gian chịu kiểm dịch (Subject to quarantine).

Quantity contract of affreightment
Hợp đồng thuê tàu dựa theo khối lượng (hàng)
Khi người thuê cần chuyên chở một lô hàng có khối lượng lớn, trong một thời gian nhất định và bằng nhiều chuyến liên tục thì họ có thể đàm phán với chủ tàu và ký kết một hợp đồng thuê tàu dựa theo khối lượng hàng. Chủ tàu sẽ căn cứ theo khối lượng hàng ghi trong hợp đồng mà bố trí phương tiện chuyên chở để vận chuyển liên tục cho đến khi hoàn tất.

Quarter ramp
Cầu dẫn sau lái
Là trang thiết bị đặc biệt của tàu bốc dỡ hàng bằng cầu dẫn (Ro-Ro ship) dùng để nối liền tàu và bờ cảng, phục vụ cho việc đưa hàng lên xuống tàu bằng xe vận tải.

Rate of discharge or Rate of discharging
Năng suất dỡ hàng
Là số tấn hàng dỡ được từ bờ xuống tàu trong 1 ngày (…tấn hàng/ngày)

Rate of discharge or Rate of discharging
Năng suất dỡ hàng
Là số tấn hàng dỡ được từ bờ xuống tàu trong 1 ngày (…tấn hàng/ngày)

Rate of loading
Năng suất bốc (xếp) hàng
Là số tấn hàng bốc được từ bờ xuống tàu trong 1 ngày (…tấn hàng/ngày).

Rate of freight or Freight rate
Cước suất
Là số tiền cước chuyên chở phải trả cho 1 đơn vị hàng hóa: tấn, m3 hoặc container.

Rate of service speed
Mức tốc độ khai thác (của tàu)
Là mức tốc độ trung bình mà con tàu đạt đến ở điều kiện hoạt động bình thường trong 1 đơn vị thời gian. Được đo bằng: Hải lý/giờ (Knot) hay Km-giờ. Trong hợp đồng thuê tàu, người ta không quy định cụ thể mức tốc độ phục vụ của con tàu nhưng theo tập quán quốc tế, con tàu chở hàng phải chạy với tốc độ thích hợp (Convenient speed) trong suốt hải trình.

Rate of fuel consumption
Mức tiêu thụ nhiên liệu
Là lượng nhiên liệu trung bình mà con tàu hoạt động ở điều kiện bình thường trên biển tiêu thụ trong một đơn vị thời gian. Thường được đo bằng MT hay m3/ngày (Daily rate of fuel consumption).

Readdressing
Việc chuyển đổi địa chỉ
Trong việc gởi hàng, có những trường hợp cá biệt mà người thuê phải sửa đổi địa chỉ người nhận hàng khác với địa chỉ đã ghi trên vận đơn trước kia. Như vậy, người thuê phải kịp thời thông báo cho tàu và được tàu chấp nhận. Việc chuyển đổi địa chỉ chỉ nên thực hiện trong tình thế bắt buộc và người thuê yêu cầu chuyển đổi địa chỉ thường phải chịu thêm phụ phí.

Ready berth clause – Waiting for berth clause
Điều khoản cầu bến sẵn sàng – Điều khoản chờ cầu bến.
Trong thực tế, có trường hợp mà khi con tàu đến cảng bốc / dỡ hàng theo quy định hợp đồng thuê tàu nhưng không cập cầu được vì cầu không sẵn sàng để tiếp nhận bởi nhiều lý do (Ùn tàu, sửa chữa cầu bến,…). Do đó, tàu phải đỗ tạm trong hoặc ngoài thủy vực cảng để chờ cầu nên không trao ngay được thông báo sẵn sàng bốc dỡ cho người gởi hoặc người nhận hàng, gây chậm trễ bốc dỡ và kéo dài thời gian tàu lưu tại cảng. Để tránh tình trạng trên, chủ tàu đưa vào hợp đồng “Điều khoản cầu bến sẵn sàng” hay “Điều khoản chờ cầu bến” nhằm ràng buộc người thuê tích cực chuẩn bị sẵn cầu bến cho tàu nhanh chóng vào đỗ và làm hàng bằng cách chủ tàu được tính thời gian chờ cầu bến vào thời gian làm hàng mà hợp đồng đã quy định. Về điều này, Hiệp hội vận tải Bantic và quốc tế soạn thảo nội dung điều khoản như sau: “…Bất kể đối với sự việc trên, nếu một cầu bến nào đó không sẵn sàng để tàu vào đỗ khi tàu đã đến trong hoặc ngoài thủy vực cảng hoặc tại một địa điểm nào gần đó, thì tàu sẽ có quyền trao thông báo sẵn sàng bốc hàng có hiệu lực để tính thời gian bốc hàng như khi tàu đã cập cầu, miễn rằng thuyền trưởng cam kết là con tàu đã sẵn sàng về mọi mặt để bốc hàng. Thời gian thực tế từ lúc tàu rời nơi đỗ tạm đến lúc cập cầu xong sẽ không tính vào thời gian bốc hàng. Tuy nhiên, nếu sau khi cập cầu lại phát hiện tàu chưa sẵn sàng để xếp hàng, thì tàu phải lập lại việc trao thông báo bốc hàng khác theo như quy định của hợp đồng…”. Hợp đồng thuê tàu mẫu “Berdiscon” cũng áp dụng “Điều khoản chờ cầu bến” soạn thảo và khuyến cáo về dỡ hàng với nội dung tương tự như trên.

Rebate or Freight abatement
Giảm cước
Trong thuê tàu chợ hoặc thuê tàu vận chuyển container, chủ tàu thực hiện việc giảm cước công khai hay bí mật nhằm khuyến khích người thuê tàu gắn bó chuyên chở hàng hóa với mình đồng thời sử dụng việc giảm cước như một lợi khí cạnh tranh với các chủ tàu khác. Tất nhiên khi chủ tàu là thành viên của một hiệp hội vận tải nào đó thì việc giảm cước của họ sẽ tuân thủ sự quản lý và chỉ đạo thống nhất của tổ chức này. Có 2 cách giảm cước: – Giảm cước ngay (Immediate rebate): Chủ tàu trả ngay số tiền cước được giảm giá vào lúc người thuê thanh toán cước chở hàng (~ 9-10% trên giá cước). – Giảm cước định kỳ hay hồi khấu (deferred rebate ) : Chủ tàu căn cứ vào hợp đồng giảm cước (Rebate contract) với khách thuê quen mà thực hiện chi trả tiền giảm cước theo định kỳ 3 hoặc 6 tháng / lần tùy thỏa thuận. Trong vận chuyển hàng bằng container, chủ tàu giảm cước bằng cách thưởng khuyến khích cho khách hàng (Incentive) tức là khấu trừ một tỷ lệ phần trăm (~1-2,5% ) trên tiền cước phải trả. Đối với khách hàng có khối lượng hàng lớn, chủ tàu thực hiện chiết khấu căn cứ theo hợp đồng định kỳ – số lượng ( Time – volume contract ). Thí dụ : “Trong định kỳ 6 tháng, chủ hàng xếp được 200 TEU đầu tiên sẽ trả số tiền cước là…., nếu xếp vượt quá số lượng nói trên sẽ được giảm giá và trả cước thấp hơn là…”.

Received for shipment bill of lading (Custody bill of lading )
Vận đơn nhận hàng trước để chở
Là chứng từ mà người chuyên chở ký phát cho người thuê tàu hay người gởi hàng xác nhận mình đã nhận hàng, chờ tàu đến sẽ bốc xếp và vận chuyển. Vận đơn nhận hàng trước để chở có chức năng như một biên nhận hàng hóa làm bằng chứng cho nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu từ ngày nhận cho đến ngày giao trả hàng tại nơi đến. Nhưng theo thông lệ quốc tế, vận đơn nhận hàng trước để chở không được người nhập khẩu và ngân hàng chấp nhận là 1 trong bộ chứng từ thanh toán trong mua bán quốc tế với lý do là hàng chưa thực xếp xuống tàu, trừ khi có một thỏa thuận nào khác giữa người mua và người bán. Do đó, sau khi hàng đã thực tế được xếp xuống tàu người gởi hàng phải yêu cầu đổi “Vận đơn nhận hàng trước” thành “Vận đơn hàng đã xếp” (On board B/L).

Recovery
Việc truy đòi người thứ ba (Tố cầu)
Trong nghiệp vụ bảo hiểm, sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm có quyền truy đòi người thứ ba bồi hoàn số tiền đã trả nếu xét thấy người thứ ba đã gây ra tổn thất ấy. Trong trường hợp như vậy, người được bảo hiểm sau khi đã nhận đủ tiền bồi thường có bổn phận cung cấp đủ văn bản hồ sơ khiếu nại người thứ ba và giấy thế quyền (Subrogation form) cho người bảo hiểm.

Reconfirm the fixture (Fixture reconfirmation)
Tái xác nhận việc thuê tàu
Trong quá trình đàm phán thuê tàu, khi các điều khoản chủ yếu và những chi tiết có liên quan đã được người thuê và chủ tàu thống nhất thỏa thuận, những vấn đề bảo lưu (Reservations) đã bị gạt bỏ thì 2 bên cùng nhau tái xác nhận việc thuê tàu. Người môi giới thuê tàu (nếu có) sẽ lập và gửi cho 2 biên bản tóm lược hoàn chỉnh (Complete recap) mà nội dung chứa đựng những điều khoản và chi tiết đã được thỏa thuận làm cơ sở cho việc xác lập và ký kết hợp đồng thuê tàu chính thức sau này.

Reefer ship or refrigerated ship:
Tàu đông lạnh
Là tàu được trang bị hệ thống máy làm lạnh, dùng để chở các loại hàng dễ hỏng như: rau, quả, thịt, cá. Register – Danh bạ đăng ký (tàu) – Cơ quan đăng ký (đăng kiểm) tàu.

Register – ton (RT)
Tấn – đăng ký
Là đơn vị đo lường dung tích tàu. Một tấn đăng ký có 100 feet khối (Cubic feet) và bằng 2,83m3.

Registry of shipping
Việc đăng kiểm (đăng ký) tàu
Theo thông lệ quốc tế, và luật pháp mỗi quốc gia có tàu đều quy định bất cứ phương tiện và công cụ vận tải nào gồm tàu hàng, tàu khách, container đều phải được kiểm tra chặt chẽ và đăng ký ghi tên vào sổ đăng bạ (Register book) của cơ quan đăng kiểm nhà nước thì mới được cấp phép hoạt động kinh doanh. Giấy chứng nhận đăng ký (Ship’s certificate of registry) là một chứng từ quan trọng cấp cho tàu, xác nhận tên, quốc tịch, năm đóng, cảng đăng ký, kích thước, trọng tải, chủ sở hữu của con tàu,… nó minh chứng luật pháp chi phối luật pháp con tàu tại nơi nó đăng ký. Ở Việt Nam, việc đăng tàu do Công ty đăng kiểm tàu Việt Nam (VIRES) đảm trách. VIRES là một Công ty quốc doanh đảm trách việc đăng kiểm tàu đồng thời kiêm luôn việc xếp thứ hạng tàu (Ship’s Classification). Ở nhiều nước khác việc đăng kiểm tàu do chính quyền quản lý còn việc xếp hạng tàu là do các tổ chức xếp hạng tàu tư nhân (Classification Societies). Những Công ty xếp hạng tàu nổi tiếng thế giới gồm có: Công ty Lloyd của Anh (lloyd’s Register of Shipping), Công ty BV của Pháp (Bureau Véritas), Công ty ABS của Mỹ (American Bureau of Shipping), Công ty NK của Nhật (Nippon Kaiji Kentei Kyok)…

Reporting day
Ngày thông báo sẵn sàng bốc/dỡ cho chủ hàng hay người gởi hàng
Ngày trao thông báo có được tính vào ngày làm hàng (Layday) hay không sẽ tùy thuộc vào quy định của hợp đồng thuê tàu hoặc tập quán của cảng khẩu.

Rerouting of vessel
Thay đổi hành trình
Dùng để chỉ tàu thay đổi hướng đi, không theo hành trình đã vạch trước kia.

Respondentia
Vay cầm hàng
Là việc thuyền trưởng dùng hàng chuyên chở cầm cố để vay tiền khi khẩn thiết, không còn cách nào khác và khi tàu đến đích sẽ hoàn trả cho người vay. Nhưng nếu vì một lý do nào mà tàu không đến đích được (thí dụ: tàu bị đắm dọc đường) thì người cho vay phải chịu rủi ro không thu được nợ, nên họ thường cho vay với lãi suất cao.

Revenue –Ton (Freight ton)
Tấn – Tính cước
Là đơn vị hàng hóa mà người chuyên chở chọn làm cơ sở để tính và thu cước. Trong kinh doanh chở thuê bằng tàu chợ, chủ tàu thường chủ động quy định 3 cách tính cước: – Cước theo trọng lượng hàng (Freight by cargo weight) – Cước theo thể tích hàng (Freight by measurement) – Cước theo giá trị hàng (Freight ad valorem) Và tự dành cho mình quyền chọn lựa và áp dụng cách tính cước nào có lợi nhất.

Reverible layday
Thời gian bốc dỡ bù trừ
Dùng để chỉ thỏa thuận giữa chủ tàu và người thuê về cách tính thời gian bốc và dỡ hàng ở 2 đầu cảng làm hàng được tính gộp làm 1 và được bù trừ lẫn nhau. Như vậy, việc tính toán thưởng phạt bốc/dỡ nhanh chóng sẽ chỉ được thực hiện sau khi chở xong hàng ở cảng dỡ và toàn bộ thời gian làm hàng ở 2 đầu cảng đã được tổng kết chính xác. Thí dụ: Chủ tàu và người thuê thỏa thuận thời gian bốc dỡ bù trừ cho 1 lô phân bón đóng bao 10.000 tấn, năng suất bốc và dỡ hàng là 1.000 tấn/ngày. Khi thực tế tiến hành bốc hàng, người thuê chỉ thực hiện được mức bốc phân bón 900 tấn/ngày, thấp hơn mức quy định là 100 tấn. Sau đó, người thuê cố gắng tìm cách nâng mức dỡ hàng tại cảng dỡ lên 1.100 tấn. Như vậy, đã rút ngắn thời gian dỡ hàng bù vào thời gian bốc hàng chậm trễ trước kia, bảo đảm thực hiện bốc và dỡ hàng đúng thời gian quy định, tránh được bị phạt bốc dỡ chậm.

Rider
Phần phụ lục
Là văn bản đính kèm với hợp đồng thuê tàu để bổ sung những điều khoản hoặc quy định đã được 2 bên chủ tàu và người thuê thỏa thuận, mà riêng bản thân hợp đồng thuê tàu không thể bao quát và đề cập đầy đủ các chi tiết cần thiết.

Rolling cargo
Hàng chuyên chở có bánh lăn
Là các loại hàng như ôtô, máy kéo, xe nâng…tiện lợi cho việc đưa hàng xuống tàu Ro-Ro băng cầu dẫn.

Roll –on Roll –off ship (Ro-Ro ship)
Tàu bốc dỡ hàng bằng cầu dẫn
(Xem: Rolling cargo và Ro-Ro container ship).

Round voyage charter
Thuê chuyến cả đi về – Thuê chuyến khứ hồi
(Xem: Voyage charter)

Running days or cousecutive days
Ngày thường hay ngày liên tục
Là ngày lịch phổ thông có 24 giờ nối tiếp, không phân biệt Chủ nhật và ngày lễ. (Xem: Layday).

Running down clause
Điều khoản tàu đâm va
(xem: Conllision clause).

[/restab]
[restab title=”STUVW”]

Safe aground
Chạm đáy an toàn
(Xem: Safe berth, safe port).

Safe berth – Safe port
Cầu bến an toàn –Cảng an toàn
Cầu bến hoặc cảng bốc dỡ hàng được coi là an toàn phải là: – Cầu bến hoặc cảng bốc dỡ mà tàu có thể vào, ra an toàn, thuận lợi và trong thời gian làm hàng tàu luôn luôn đậu nổi (always afloat), đáy tàu không chạm đất ngay cả khi triều xuống. – An ninh trật tự xã hội tại địa phương bình thường, không có biến động chính trị, xã hội, đe dọa đến an toàn và việc bốc /dỡ hàng của tàu. Tuy nhiên, ở một vài cảng chịu ảnh hưởng của biên độ thủy triều làm cho con tàu sau khi bốc xếp khối lượng lớn hàng hóa có thể bị chạm đáy không gây hại, người thuê tàu có thể yêu cầu sửa đổi đoạn câu: “Nhưng chạm đáy an toàn” (But safe aground). (Xem: Arrival ship).

Said to contain
Được nói là gồm có…
Thuật ngữ được dùng trong vận đơn để chỉ thuyền trưởng/ người chuyên chở không biết tính chất, khối lượng hàng chứa trong bao bì, hòm, thùng, hộp…và chỉ ghi trong vận đơn theo khai báo của người gửi hàng và do đó không chịu trách nhiệm về xác của số liệu.

Said to weight…
Trọng lượng khai báo…
Căn cứ theo quy tắc Hague 1924 về vận chuyển hàng hóa, người chuyên chở có nghĩa vụ ký phát vận đơn cho người gửi hàng, trên vận đơn phải ghi rõ số lượng / trọng lượng hàng hóa đã xếp lên tàu .Nhưng quy tắc Hague cũng cho phép người chuyên ghi vào vận đơn “Số lượng/trọng lượng hàng thực xếp lên tàu theo khai báo của chủ hàng” mà tàu chưa thể kết luận là chính xác nhưng tàu lại không có điều kiện để kiểm tra. Bằng cách ghi chú như vậy, chủ tàu tránh được trách nhiệm về sự chính xác của các số liệu đã ghi, nếu xảy ra thiếu hụt hàng và người nhận khiếu nại đòi bồi thường. Hợp đồng mẫu chở ngũ cốc “Centrocon” lại quy định: “(chủ tàu)… không biết trọng lượng, thể tích phẩm chất và giá trị hàng (đã xếp lên tàu)” – Weight, measure, quality and value unknown. –Theo quy định này, người chuyên chở cũng được hưởng phạm vi miễn trách nhiệm rộng hơn. Điều này bất lợi cho người thuê tàu. Trong nhiều tranh chấp về đòi bồi thường số lượng và trọng lượng hàng hoá, đại bộ phận toà án và trọng tài quốc tế có chú ý tới vấn đề hàng khối lượng đóng bao, đóng kiện… và nhất trí buộc người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về số lượng bao, kiện,… thiếu hụt, vì số liệu này đã được kiểm nhận cụ thể lúc xếp lên tàu.

Said to weight…
Trọng lượng khai báo…
Căn cứ theo quy tắc Hague 1924 về vận chuyển hàng hóa, người chuyên chở có nghĩa vụ ký phát vận đơn cho người gửi hàng, trên vận đơn phải ghi rõ số lượng / trọng lượng hàng hóa đã xếp lên tàu .Nhưng quy tắc Hague cũng cho phép người chuyên ghi vào vận đơn “Số lượng/trọng lượng hàng thực xếp lên tàu theo khai báo của chủ hàng” mà tàu chưa thể kết luận là chính xác nhưng tàu lại không có điều kiện để kiểm tra. Bằng cách ghi chú như vậy, chủ tàu tránh được trách nhiệm về sự chính xác của các số liệu đã ghi, nếu xảy ra thiếu hụt hàng và người nhận khiếu nại đòi bồi thường. Hợp đồng mẫu chở ngũ cốc “Centrocon” lại quy định: “(chủ tàu)… không biết trọng lượng, thể tích phẩm chất và giá trị hàng (đã xếp lên tàu)” – Weight, measure, quality and value unknown. –Theo quy định này, người chuyên chở cũng được hưởng phạm vi miễn trách nhiệm rộng hơn. Điều này bất lợi cho người thuê tàu. Trong nhiều tranh chấp về đòi bồi thường số lượng và trọng lượng hàng hoá, đại bộ phận toà án và trọng tài quốc tế có chú ý tới vấn đề hàng khối lượng đóng bao, đóng kiện… và nhất trí buộc người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về số lượng bao, kiện,… thiếu hụt, vì số liệu này đã được kiểm nhận cụ thể lúc xếp lên tàu.
dịch văn bản tiếng  Anh hàng hải
Sailing list
Bảng lịch trình chạy tàu
Là bảng thông báo về kế hoạch thời gian vận chuyển (Shipping Schedule) của các con tàu chợ hoặc tàu container trên các tuyến hoạt động đều đặn, cố định do một hãng tàu nào đó công bố trong từng thời kỳ nhằm giúp cho chủ hàng tính toán thuận tiện viêc thuê tàu lưu khoang. Trên bảng lịch trình có ghi các thông tin về: Tên tàu, chuyến đi, các cảng khẩu ghé qua, các cảng trung chuyển, ngày giờ tàu cập bến /rời bến và ghi chú khác có liên quan.

Salvage
Cứu nạn (trên biển) – Chi phí cứu nạn
Công ước quốc tế 1989 về cứu nạn trên biển (International Convention on Salvage 1989) quy định về việc cứu nạn trên biển là một hành vi nhân đạo, một nghĩa vụ không thể thoái thác của bất cứ một con tàu nào khi nhận được tín hiệu cầu cứu (SOS) của con tàu đang gặp nạn nghiêm trọng như: Mắc cạn, đâm va, hỏa hoạn, nguy cơ đắm tàu, hỏng máy tàu,… Công việc cứu nạn thường xảy ra đột xuất do các con tàu không chuyên hoặc do những con tàu cứu hộ chuyên nghiệp được trang bị kỹ thuật cao, có đội ngũ cứu hộ thành thạo và sẵn sàng trong tư thế tham gia cứu nạn trên các vùng biển nguy hiểm thường xảy ra tai nạn. Do tính đột xuất của việc cứu nạn nên bên tàu gặp nạn và bên tàu cứu trợ không có định ước trước nhưng khi bắt tay vào cứu nạn, hai bên sẽ nhanh chóng định ước, có thể dựa theo mẫu chuẩn hợp đồng cứu nạn của Lloyd’s (Lloyd’s standard form of salvage agreement), trong đó quy định chi phí cứu nạn (Salvage charges) mà bên tàu gặp nạn phải chi trả cho tàu đến cứu trợ, theo nguyên tắc chung “Cứu nạn có kết quả mới trả tiền” (No cure – No pay) dựa trên cơ sở trị giá tài sản được cứu (Salvage value).

Salvage charges
Chi phí cứu nạn
Là tổng số tiền bao gồm những phí tổn, những thiệt hại vật chất và tiền công cứu nạn đã phát sinh trong quá trình cứu nạn, mà bên tàu gặp nạn phải chi trả cho bên tàu đến cứu trợ có hiệu quả: – Phí tổn mà tàu cứu hộ đã bỏ ra: Dầu mỡ, nhiên liệu, lương bổng và tiền thưởng làm việc ngoài giờ của thuyền viên và những người phục vụ khác tham gia cứu trợ. – Thiệt hại vật chất của tàu đến cứu trợ nếu có: Do va chạm giữa 2 tàu, hư hỏng mất mát trang thiết bị kể cả thương tật và tử vong của đội ngũ đến cứu trợ. – Tiền công cứu trợ được quy định theo tỷ lệ giá trị tài sản (Tàu, hàng hóa) được cứu thoát. Số tiền này khá lớn có thể chiếm đến 1/3 giá trị tài sản (Salvage remune-ration). Nếu chi phí cứu trợ thuộc loại tổn thất chung và tài sản gặp nạn đã được bảo hiểm thì Công ty hiểm sẽ thay mặt chủ tài sản đứng ra chi trả phần đóng góp tổn thất chung theo quy tắc tổn thất chung đã quy định.

Salvage value
Trị giá tài sản được cứu
(Xem: Salvage)

Saturday clause
Điều khoản ngày thứ bảy (trong tuần)
Theo thông lệ quốc tế , ngày Chủ nhật và ngày lễ được xếp vào những ngày nghỉ làm hàng, loại trừ khỏi thời gian bốc dỡ. Tuy nhiên tại cảng khẩu của một số nước, cơ quan có thẩm quyền lại quy định thêm ngày thứ bảy trong tuần cũng là ngày nghỉ việc, không bốc dỡ hàng. Để nhận thức thống nhất, tránh hiểu lầm, hợp đồng thuê tàu thường ghi thêm: “Điều khoản ngày thứ bảy”, công nhận ngày thứ bảy không làm hàng.

Scope of voyage clause
Điều khoản phạm vi hành trình
Điều khoản này quy định: sau khi bốc xong hàng tại cảng gửi, tàu phải khởi hành đến cảng dỡ để giao hàng cho người nhận theo như hành trình đã được ghi trên vận đơn hoặc hợp đồng vận tải. Tập quán hàng hải quốc tế không chấp nhận tàu chạy chệch đường ngoài phạm vi hành trình, nếu không vì một lý do chính đáng. Để bảo vệ lợi ích của mình, nhiều hãng tàu ghi rõtrong điều khoản phạm vi hành trình một số trường hợp ngoại lệ cho phép tàu được thay đổi hành trình như: Khi cần tiếp thêm nhiên liệu, thực phẩm, khi cần tránh bão hoặc thời tiết quá xấu trên đường đi, khi cảng đến không an toàn,… Tất nhiên khi xảy ra việc tàu chạy ngoài phạm vi hành trình gây chậm giao hàng hoặc gây tổn thất hàng thì người thuê tàu phải xem xét lý do tàu chạy chệch đường có chính đáng hay không để định đoạt trách nhiệm của người chuyên chở.

Severe weather
Thời tiết khắc nghiệt
Là thời tiết xấu, không ổn định, chịu ảnh hưởng nghiêm trọng của gió to, bão, lốc, mưa, nhiệt độ quá lạnh hoặc quá nóng, sương mù dày đặc… Nói chung, điều khoản “Thời gian bốc dỡ hàng” của các hợp đồng thuê tàu ghi nhận thời tiết khắc nghiệt không bảo đảm an toàn cho việc bốc dỡ hàng, do đó những ngày thời tiết khắc nghiệt được loại trừ không tính vào thời gian bốc dỡ.

Sea – Waybill
Giấy gửi hàng đường biển
Là chứng từ vận tải đường biển mà người chuyên chở lập và ký phát cho chủ hàng, xác nhận đã nhận và vận chuyển số hàng đã ghi trong ấy. Giấy gửi hàng được dùng trong quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê tàu, có tác dụng như một biên lai giao nhận hàng và một hợp đồng vận tải đã được ký kết. Nó không được coi là bằng chứng xác nhận quyền sở hữu hàng hóa và do đó không được các ngân hàng chấp nhận là một chứng từ thanh toán ngoại thương. Đó là điểm khác biệt giữa giấy gửi hàng và vận đơn đường biển. (Xem: Phụ lục số:15).

Seasonal port
Cảng hoạt động theo mùa
Là những cảng không hoạt động quanh năm mà chỉ có thể hoạt động theo mùa có thời tiết thuận tiện. Thí dụ: Các cảng Montreal, Quebec (Cananda), các cảng Bantic… là những cảng nằm sâu gần vùng cực Bắc của quả đất, không hoạt động được vào các tháng mùa đông bởi lẽ cảng bị băng dày phong tỏa.

Seaworthiness
Tính năng hàng hải. (Tính thích hợp đi biển)
Là tính năng biểu thị chất lượng của một con tàu thích hợp về mọi mặt cho chuyến hành trình trên biển. Con tàu có tính năng hàng hải (Seaworthy ship) phải là con tàu có khả năng đối phó trong chừng mực nhất định nhưng rủi ro, tai nạn đường biển dự kiến đồng thời bảo đảm an toàn chuyên chở hàng hóa. Con tàu ấy phải kín nước (Tight), vững chắc (Staunch), khoẻ (Strong), được trang bị tốt và đủ các dụng cụ hàng hải và làm hàng. Bất kỳ con tàu nào được dùng chở hàng phải có tính năng hàng hải và tuỳ theo tình hình chuyên chở loại hàng cụ thể mà có thêm những yêu cầu về chất lượng của con tàu. Điều 3 của Quy tắc Hague 1924 quy định: Chủ tàu/ người chuyên chở cam kết khẩn trương đúng mức trước và lúc bắt đầu khởi hành: – Làm cho con tàu có tính năng hàng hải. – Biên chế nhân sự, trang bị và cung ứng đủ nhu yếu phẩm (Thực phẩm, nhiên liệu,…) cho chuyến đi. – Làm cho các hầm, buồng lạnh, máy phát lạnh và các nơi chứa hàng khác trên tàu thích hợp cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá. Tàu không có tính năng hàng hải (Unseaworthy ship) là những con tàu không bền chắc, động cơ tàu có khiếm khuyết, là những con tàu không đủ biên chế thuyền viên, là những con tàu không cung ứng đủ nhu yếu phẩm dự trữ cho chuyến đi hoặc cấu trúc không thích hợp cho việc chuyên chở một loại hàng cá biệt nào đó.

Seaworthy ship
Tàu có (đủ) tính năng hàng hải
(Xem: Seaworthiness)

Seaworthy trim clause
Điều khoản san hàng hợp tính năng hàng hải
Được dùng trong trường hợp thuê tàu chuyến chở hàng rời nếu tàu phải dỡ hàng ở 2 hoặc nhiều cảng khác nhau, nhằm mục đích buộc người thuê tàu nếu phạm lỗi lầm hoặc sơ suất trong san xếp hàng lên tàu và nhận hàng tại cảng dỡ thì phải gánh chịu các chi phí phát sinh bởi những tác nghiệp cần thiết để đảm bảo con tàu có tính năng hàng hải. Thí dụ: Điều khoản san xếp hàng an toàn giữa 2 cảng dỡ của hợp đồng thuê tàu chở hàng rời “Austral” quy định: “Nếu người thuê không chỉ dẫn dỡ hàng tại 2 cảng hoặc nếu người thuê không cung cấp thông tin chính xác hàng sẽ được dỡ tại cảng đầu tiên cho thuyền trưởng biết trước lúc dỡ hàng, thì bất cứ chi phí nào phát sinh tại cảng dỡ đầu tiên do việc đổi cầu (Shifting), dỡ hàng (Discharging) và / hoặc tái xếp hàng (Reloading) làm cho hàng được san xếp thích hợp bảo đảm tàu tiếp tục đi đến cảng thứ 2 an toàn, cũng như do những tác nghiệp cần thiết giúp cho việc dỡ hàng tại cảng dỡ đầu tiên được tiến hành thuận lợi sẽ do người thuê có trách nhiệm chi trả…”.

Segmented transport
Vận tải từng chặng
Là cách chuyên chở xuyên suốt từ nơi gởi đến nơi đến hàng, thông qua ít nhất 2 phương thức vận tải tham gia nhưng đặc điểm chủ yếu của nó là tuyến chuyên chở bị ngắt đoạn theo từng chặng và mỗi chặng do một người vận tải đảm trách căn cứ theo hợp đồng vận tải được ký kết riêng rẽ trực tiếp với chủ hàng. Cách chuyên chở này khá phức tạp, có những nhược điểm bất lợi đối với chủ hàng vì họ phải ký trực tiếp hợp đồng vận tải từng chặng với từng chủ phương tiện, mất nhiều công sức tổ chức, theo dõi, trung chuyển hàng dọc đường, thời gian vận chuyển thường bị kéo dài và chi phí vậm chuyển thường cao hơn cách vận tải đa phương thức. (Xem: Multimodal transport).

Separation
Việc ngăn cách (hàng)
Biện pháp mà tàu thường áp dụng trong chuyên chở để ngăn cách các lô hàng khác nhau, tránh nhầm lẫn hoặc giao nhầm cảng.

Shifting
Việc đổi cầu
Là sự di chuyển tàu từ cầu bến này sang cầu bến khác để bốc dỡ hàng trong cùng một cảng. Việc đổi cầu bốc dỡ hàng không có lợi cho cả người chuyên chở lẫn người thuê, người nhận hàng vì nó kéo dài thời gian bốc dỡ và phát sinh chi phí đổi cầu. Khi cần thiết đổi cầu bốc dỡ, người thuê phải thương lượng trước với chủ tàu để có thể nhất trí và quy định phí đổi cầu do bên nào gánh chịu.

Ship or substitute
Tàu… hoặc tàu thay thế
Quy định này trong hợp đồng thuê tàu cho phép chủ tàu được thay thế con tàu đã được thoả thuận trước đó bằng một con tàu khác để hoàn thành hợp đồng. Tất nhiên, con tàu thay thế phải có sức chở hàng và những tính năng kỹ thuật tương tự như con tàu đã thoả thuận trước kia (kể cả cấp hạng tàu) và đảm bảo bốc xếp hàng đúng kỳ hạn của hợp đồng. Như vậy rõ ràng là nếu có hợp đồng thuê tàu không quy định cho phép chủ tàu thay thế tàu đã được thoả thuận trước đó thì chủ tàu sẽ không có quyền thay thế tàu mà không được sự đồng ý chủ người thuê.

Ship breaker
Người (công ty) phá huỷ tàu cũ
Là những người (công ty) mua lại những con tàu cũ và phá huỷ nó thành sắt vụn (serap). Các con tàu này được tính giá theo lượng rẽ nước không tải (light displacement tonnage).

Ship Chandler
Người cung ứng tàu biển
Là người (hoặc công ty) có địa bàn hoạt động tại các cảng khẩu chuyên kinh doanh dịch vụ cung ứng nhu yếu phẩm cho tàu biển: Nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt, vật liệu thiết bị hàng hải và làm hàng,…

Shipped or on board Bill of Lading
Vận đơn hàng đã xếp xuống tàu
Là loại vận đơn chỉ được người chuyên chở hoặc đại diện của họ ký phát cho người gửi hàng sau khi hàng đã được xếp xuống tàu. (Xem: Bill of Lading).

Shipper’s weight
Trọng lượng do người gởi hàng khai báo
Thuật ngữ được người chuyên chở sử dụng khi ghi trọng lượng hàng trên vận đơn căn cứ vào lời khai của người gửi hàng (chủ hàng) mà phía tàu không cân đo hoặc không có khả năng cân đo. Làm như vậy, người chuyên chở tránh được trách nhiệm về sự chính xác của trọng lượng hàng ghi trên chứng từ vận tải.

Shipping
1-Ngành vận tải biển 2-Tàu biển 3-Việc xếp hàng lên tàu

Shipping agent
Đại lý hàng hải
Là người hoặc Công ty nhận ủy thác của một người khác về hoàn thành một nghiệp vụ nào đó thuộc lĩnh vực vận tải biển để nhận hoa hồng. Có nhiều loại đại lý hàng hải: – Đại lý giao nhận ( Forwarding agent or Forwarder): Chuyên nghề dịch vụ gửi và nhận hàng theo uỷ thác của chủ hàng, chủ tàu. – Đại lý tàu biển (Ship’s agent): Chuyên nghề dịch vụ thu xếp: thủ tục tàu ra vào cảng; bốc dỡ và lưu kho hàng hóa, tiếp tế cung ứng thực phẩm,… theo chỉ định, uỷ thác của tàu. – Đại lý thuê tàu (Chartering agent) hay môi giới thuê tàu (Chartering broker): Chuyên nghề dịch vụ thuê tàu theo ủy thác của chủ hàng. – Đại lý người chuyên chở (Carrier’s agent) hay đại lý chủ tàu (Owner’s agent): Được người chuyên chở hay chủ tàu chọn và chỉ định làm đại lý thực hiện các nghiệp vụ theo chỉ thị của các chủ tàu: Cho thuê tàu và thu cước, giao nhận và lưu kho bãi hàng hóa, thu xếp cầu bến đỗ, nghiên cứu thị trường và quảng cáo tiếp thị,… – Đại lý hay môi giới mua bán tàu (Ship’s sale or purchase broker): Chuyên làm môi giới trung gian giữa người mua và bán tàu. Nghiệp vụ đại lý hàng hải là một loại dịch vụ không thể thiếu, góp phần phục vụ đắc lực cho sự phát triển của ngành hàng hải và thương mại quốc tế.

Shipping Conference (Freight Conference)
Hiệp hội vận tải biển
(Xem: Freight Conference)

Shipping documents
Chứng từ gửi hàng
Là chứng từ dùng để chứng minh việc gửi hàng như vận đơn, giấy gửi hàng và các loại chứng từ vận tải khác tương tự. Trong mua bán quốc tế, chứng từ gửi hàng có thể tuỳ theo yêu cầu mà có kèm theo hóa đơn và hợp đồng bảo hiểm hàng gửi.

Shipping Exchange or Freight exchange
Sở giao dịch thuê tàu
Là nơi tập trung tiến hành các giao dịch thuê tàu, ở những thị trường thuê tàu trọng yếu – thành viên tham gia giao dịch gồm có: Chủ tàu, chủ hàng, người kinh doanh chở thuê, người môi giới, người kinh doanh gửi/nhận hàng… Sở giao dịch thuê tàu Bantic là một trong những nơi giao dịch thuê tàu lâu đời lớn nhất thế giới.

Shipping Line
1. Công ty vận tải biển (Shipping Company) 2. Tuyến đường hàng hải nối liền các cảng

Shipping Instructions
Bản chỉ dẫn làm hàng
Do người giữ hàng soạn và gửi cho tàu chỉ dẫn việc làm hàng. Bản chỉ dẫn bao gồm việc mô tả hàng, nơi gửi và nơi đến, tên tàu vận chuyển, ngày giờ bốc dỡ, các chứng từ theo hàng và biện pháp áp dụng đặc biệt nếu cần.

Shipping Note
Thông báo gửi hàng
Là giấy báo của chủ hàng / người gửi hàng gửi cho hãng tàu / đại lý hãng tàu hoặc ban quản lý cảng khẩu về tình hình chi tiết lô hàng sẽ được xếp xuống tàu để gửi đi, kèm theo những chỉ dẫn về bốc dỡ, bảo quản và vận chuyển nếu cần.

Shipping unit
Đơn vị chuyên chở
Là đơn vị đo lường phổ biến thường dùng để tính số / khối lương cho một loại hàng hóa nào đó, được chủ gửi hàng và người chuyên chở nhất trí dùng làm cơ sở để giao và nhận hàng. Thí dụ: Kg, pound, tấn, m3, Cubic feet, lit, barrel, fathom, mét, yard, inche, Đơn vị chuyên chở cũng thường là đơn vị tính cước (Freight unit) trừ trường hợp đối với loại hàng có giá trị cao như vàng bạc, đá quý…thì cước thu theo giá trị mà không theo đơn vị chuyên chở.

Ship’s articles (articles of agreement)
Hợp đồng thuê thuyền viên
Được ký kết giữa thuyền trưởng và thuyền viên, trong đó bao gồm tiền lương, chức danh thuyền viên, ngày bắt đầu hành trình và ngày kết thúc.

Ship’s documents or Ship’s papers
Chứng thư tàu biển
Là những văn bản chứng minh nguồn gốc, phẩm chất, khả năng hoạt động kinh doanh của con tàu theo thủ tục luật pháp quốc gia và quốc tế. Gồm có: – Chứng thư quốc tịch (Certificate of Nation). – Chứng nhận quyền sở hữu (Certificate of Ownership) – Chứng nhận đăng ký (Certificate of Registry). – Chứng nhận dung tải quốc tế (International Tonnage Certifcate). – Chứng nhận dấu chuyên chở quốc tế (International Load Line Certificate). – Chứng nhận phẩm cấp (Certificate of Ship’s Class) – Chứng nhận an toàn kết cấu (Cargo ship safety construction Certificate). – Chứng nhận an toàn trang thiết bị (Cargo ship safety equipment Certificate). – Chứng nhận an toàn vô tuyến điện báo, điện thoại (Cargo ship safety radio-telephoby, radiotelegraphy Certificate). – Danh bạ thuyền viên (Crew List). – Chứng nhận diệt chuột (Deratting Certificate). – Chứng nhận phòng chống ô nhiễm dầu quốc tế (International oil polluting Certificate). – Chứng chỉ vệ sinh (Sanitary Certificate) – … Tuỳ theo yêu cầu mà các chứng từ của tàu sẽ được xuất trình cho cơ quan kiểm dịch vệ sinh (Sanitary service), hải quan (Customs), cơ quan nhập cư hoặc lực lượng biên phòng (Immigration Service), cơ quan cảng vụ hoặc quản lý cảng (Port Authority), cùng với một số giấy khai khác để được kiểm tra trước khi vào cảng.

Ship’s husband (Husbandary agent)
Người quản lý tàu
Là người được chủ tàu chỉ định làm đại diện để theo dõi hoạt động của con tàu bao gồm: chăm sóc, duy tu và sửa chữa tàu nhằm bảo vệ lợi ích của chủ tàu. Việc chỉ định người quản lý tàu chỉ xảy ra khi nào chủ tàu xét thấy cần thiết.

Ship’s owner
Người chủ tàu
Là người chủ sở hữu con tàu đã được đăng ký chính thức và đang hoạt động (Registered owner). Cần phân biệt với chủ tàu danh nghĩa (Disponent owner), không phải là chủ tàu thực sự mà chỉ là người đi thuê tàu và kinh doanh cho thuê lại (sublet).

Ship’s Master
Thuyền trưởng
Là người chỉ huy cao nhất của 1 tàu buôn, chịu trách nhiệm về mọi mặt hoạt động của con tàu đồng thời cũng có quyền hạn rộng rãi được pháp luật hàng hải quốc tế và quốc gia công nhận.

Ship’s protest or Se protest or captain’s protest
Bản kháng nghị hàng hải
Khi con tàu/hoặc hàng hóa bị tổn thất do thiên tai hay những rủi ro khác trong chuyến đi trên biển, thuyền trưởng sẽ lập bản kháng nghị hàng hải trong đó nêu rõ tính chất, nguyên nhân sự cố, tình hình tổn thất,…gửi đến nhà đương cục có thẩm quyền (Cơ quan công chứng, lãnh sự,…) trong thời hạn quy định sau khi tàu cập bến. Bản kháng nghị hàng hải là một trong những chứng cứ trọng yếu để tòa án, trọng tài hoặc chuyên viên tính toán tổn thất xem xét và giải quyết bồi thường tổn thất.

Ship’s rail
Lan can tàu
Theo điều kiện thương mại quốc tế Inconterms, lan can tàu được dùng làm ranh giới chuyển rủi ro từ người bán sang người mua khi điều kiện giao hàng FOB hoặc C&F, CIF được áp dụng.

Ship’s report
Báo cáo hành trình của tàu
Là báo cáo mà tàu phải nộp cho hải quan trong thời gian quy định (Thường trong vòng 48 tiếng đồng hồ) sau khi tàu đến cảng theo thủ tục nhập cảnh địa phương. Báo cáo ghi rõ: Tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch, ngày và cảng khởi hành hoặc đã ghé qua, tình hình chuyên chở, sự cố xảy ra trong hành trình nếu có; Báo cáo cục hành trình của tàu tuỳ quy định nhà đương cụa địa phương mà được gọi là bản ghi chép hành trình (Voyage memo or Memorandum).

Ship’s size
Cỡ tàu
Cỡ tàu to hay nhỏ biểu thị sức chở của con tàu. Tuỳ theo sức chở của con tàu mà người ta thường chia thành 5 cỡ: 1. Tàu handy size (cỡ nhỏ): Trọng tải từ 25.000 đến 40.000DWT. Chở hàng khô hoặc hàng rời. 2. Tàu handy max (cỡ nhỏ vừa): Trọng tải từ 35.000 đến 50.000DWT. Chở hàng khô hoặc hàng rời. 3. Tàu panamax (cỡ dưới trung bình): Trọng tải từ 50.000 đến 80.000DWT. Chở hàng khô hoặc hàng rời. 4. Tàu e-size (cõ lớn): Trọng tải từ 100.000 đến 150.000DWT. Chở hàng rời. 5. Tàu medium size (cỡ trung bình): Trọng tải từ 90.000 đến 175.000DWT. Chở dầu mỏ. Những năm gần đây, công nghiệp đóng tàu phát triển mạnh, đã cho ra đời những con tàu chở dầu thô rất lớn hoặc cực lớn trọng tải từ 200.000 đến 500.000DWT (Very large or ultra large crude oil carrier).

Ship’s sweat
Đọng hơi nước (hấp hơi)
Hiện tượng đọng hơi nước xảy ra khi hàng chở trên tàu phát nóng và hấp hơi (Heating and sweating). Lượng hơi nước thừa đọng thành giọt khi nhiệt độ ngoài tàu tăng cao còn nhiệt độ bên trong tàu chứa hàng lại thấp hơn điểm sương của không khí (dew point).

Shipyard or yard
Xưởng đóng tàu

Short form bill of lading
Vận đơn rút gọn
Là vận đơn chỉ chứa đựng những thông tin cần thiết về giao nhận, vận chuyển mà không ghi đầy đủ những chi tiết khác vì chúng đã được nêu trong một văn bản chuyên chở hoặc pháp lý khác mà vận đơn đã dẫn chiếu trong “Điều khoản đứng đầu” (Paramount clause). Thí dụ: vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter-Party Bill of Lading) là một vận đơn rút gọn, có ghi câu: “Mọi điều kiện vận tải khác như đã ghi trong hợp đồng thuê tàu” (Other conditions of carriage as per Charter-Party).

Short sea trade
Vận tải biển gần

Shortage
Sự thiếu hụt (hàng)
Chỉ hàng hóa giao hoặc nhận không đủ trọng lượng (Shortage in weight) hoặc không đủ số kiện (Shortage in pieces) hoặc không đủ số bao (Shortage in bags) so với số liệu ghi trong chứng từ vận tải hay phiếu giao nhận.

Short handed ship
Tàu không đủ biên chế thuyền bộ
Để đảm bảo an toàn cho các hoạt động trên biển phù hợp với các quy tắc an toàn hàng hải quốc tế, mỗi quốc gia đều căn cứ vào kích cỡ, chủng loại và trang bị kỹ thuật mà quy định số lượng thuyền bộ (Crew) cho từng con tàu bao gồm thuyền trưởng, sĩ quan, thuỷ thủ và những người giúp viêc được biên chế vào các bộ phận trên boong, bộ phận máy và bộ phận quản trị. Một con tàu không đủ biên chế thuyền bộ, khiếm khuyết nhân viên đảm nhiệm một chức vụ nào đó trên tàu nhất là những chức vụ trọng yếu thì sẽ bị coi là không có tính năng hàng hải và có thể vì lý do đó mà chủ tàu phải chịu trách nhiệm về tổn thất tàu, hàng nếu không may xảy ra.

Short landed cargo
Hàng dỡ thiếu
Là hàng dỡ lên bờ thiếu hụt, so với số/khối lượng ghi trong chứng từ vận tải. Trong trường hợp này, người nhận hàng sẽ yêu cầu người chuyên chở lập và ký giấy chứng nhận hàng thiếu hụt làm bằng chứng khiếu nại sau này (Certificate of Short landed cargo). Trách nhiệm về việc dỡ hàng lên bờ thiếu hụt thuộc về người chuyên chở.

Short shipped cargo
Hàng gởi thiếu
Dùng để chỉ hàng được bốc lên tàu gởi đi bị thiếu hụt, không đủ số/trọng lượng mà hợp đồng mua bán hoặc thư tín dụng đã quy định tại điều khoản giao hàng. Trách nhiệm về việc gởi hàng thiếu (Short shipment) thuộc về chủ hàng hay người gởi hàng.

Short ton or US ton
Tấn ngắn hay tấn Mỹ
Là đơn vị tấn sử dụng phổ biến ở Hoa Kỳ và một số nước khác, có trọng lượng bằng 907,2kg.

Similar substitute or substitute (ship)
Tàu thay thế tương tự
Dùng để chỉ con tàu có tính năng tương tự (trọng tải, dung tích, số ham,hàng…) mà chủ tàu được quyền sử dụng thay thế con tàu quy định trước kia căn cứ theo thoả thuận của hợp đồng đã ký kết. (Xem: sister ship)

Single deck ship or singledecker
Tàu một boong
Là loại tàu mà cấu trúc chỉ có một boong chuyên dùng để chở hàng khô rời.

Sister ship
Tàu chị em
Trong việc chở thuê hàng hóa, người chuyên chở có nghĩa vụ cung cấp con tàu đủ tính năng hàng hải và các điều kiện khác theo quy định của hợp đồng. Nhưng để đề phòng trường hợp con tàu được thuê gặp bất trắc không thể thực hiện chuyến chuyên chở đúng kỳ hạn, người chuyên chở thường ghi thêm “Tàu X hoặc tàu thay thế” (X ship or substitute), để dành cho mình quyền được thay thế bằng con tàu khác. Trong trường hợp như vậy, người thuê xác định tàu thay thế phải là tàu chị em của tàu X, nghĩa là con tàu có cấu trúc, tính năng hàng hải, sức chở tương tự và thuộc cùng một chủ tàu nhằm bảo vệ quyền lợi của mình theo hợp đồng thuê tàu.

Sling
Xì-lẵng
Là dụng cụ hỗ trợ dùng để bốc dỡ các loại hàng bao, kiện, hòm, thùng nhằm nâng cao hiệu quả nhanh chóng an toàn. Tuỳ loại hàng mà người ta sẽ sử dụng xì-lẵng dây chão (Rope sling) hoặc xì-lẵng lưới (Net sling). Ở 2 đầu xì-lẵng có một thòng lọng để giữ chặt hàng khi nâng lên, hạ xuống. Đôi khi, người ta để nguyên xì-lẵng khi chất xếp hàng trong ham tàu. Thí dụ: Bao ximăng, mục đích khi dỡ hàng lên bờ được nhanh chóng, tiện lợi. Hàng hoá này coi như đã được gom trước vào xì-lẵng (Pre-sling).

Slot charter
Thuê lại
Chỉ người khai thác một đội tàu mà vì trong một trường hợp đặc biệt nào đó không sẵn tàu nhà để chở hàng nên phải thuê lại một vài ô tàu (slot) của một công ty vận tải container khác để thực hiện hợp đồng chuyên chở đã ký với chủ hàng.

Smuggled goods
Hàng lậu
Là loại hàng phi pháp, trốn thuế hải quan.

Smuggler
– Tàu buôn hàng lậu. – Người buôn hàng lậu.

Sofort or immediate rebate
Giảm cước ngay
(Xem: Rebate)

Sous pslan or under ship’s tackle
Dưới móc cẩu của tàu
Dùng để chỉ trách nhiệm của chủ tàu bắt đầu từ khi móc cẩu rời lô hàng tại cảng dỡ. Dĩ nhiên, cước suất thuê tàu sẽ được tính tương ứng với phạm vi trách nhiệm đã nói trên.

Spot or Spot prompt
Ngay lập tức
Trong thuê tàu, thuật ngữ này được dùng để chỉ người thuê có yêu cầu khẩn cấp về vận chuyển hàng, chủ tàu cần nhanh chóng điều tàu đến cảng bốc hàng ngay lập tức sau khi hai bên thoả thuận ký kết hợp đồng vận tải. Thông thường, khi người thuê có yêu cầu khẩn cấp đưa tàu đến ngay cảng bốc hàng, thì chủ tàu có thể nhân cơ hội để nâng cao cước phí.

State bill of lading
Vận đơn đến chậm
Là vận đơn đến tay người nhận hàng chậm trễ, làm cho người này không nhận hàng kịp thời trong khi tàu và hàng hóa đã đến trước. Trường hợp vận đơn đến chậm có thể xảy ra khi cự ly vận chuyển giữa cảng gởi và cảng đến quá ngắn hoặc người bán gặp những trục trặc ngăn trở lập và gởi bộ chứng từ thanh toán hàng mua bán kịp thời. Để đề phòng tránh hậu quả bất lợi do tình hình trên, người bán cần có biện pháp khắc phục (Gởi chứng từ vận tải theo tàu,, dùng thông báo điện tử,…) hoặc thoả thuận trước với người nhận hàng.

Straight bill of lading
Vận đơn đích danh
Là vận đơn ghi đích danh tên người nhận hàng mà không kèm theo chữ “Theo lệnh”. Như vậy, chỉ có người này mới có quyền nhận hàng đã nêu trong vận đơn. Vận đơn đích danh là loại vận đơn không thể chuyển nhượng bằng cách ký hậu (Non-endorsed bill of lading) (Xem: Bill of lading).

Standard form of charter party
Mẫu chuẩn hợp đồng thuê tàu
(Xem: charter party standard).

Standard sea-water
Nước biển tiêu chuẩn
Là nước biển có tỷ trọng d (Density) = 1,027 và ở nhiệt độ T (Temperature) = 150C.

Standard fresh water
Nước ngọt tiêu chuẩn
Là nước biển có tỷ trọng d (Density) = 1 và ở nhiệt độ T (Temperature) = 150C.

Statement notice
Thông báo tình hình (hàng hóa)
Khi xảy ra sự cố hàng bị hư hại, thiếu hụt hoặc mất tích thì người chuyên chở có trách nhiệm gởi thông báo tình hình hàng hóa kịp thời để chủ hàng biết và xử lý.

Statement of facts
Bản nhật ký bốc/dỡ (hàng)
Là bản ghi chép sự việc trong quá trình bốc/dỡ hàng của con tàu liên tục từ khi tàu đến cảng cho tới khi bốc/dỡ xong. Nội dung bản nhật ký bốc/dỡ (hàng) chủ yếu gồm có: Ngày giờ tàu đến, ngày giờ trao thông báo sẵn sàng bốc/dỡ, thời gian bắt đầu làm hàng, tình hình diễn biến lúc làm hàng, thời gian gián đoạn, thời gian kết thúc bốc/dỡ. Bản nhật ký bốc/dỡ (hàng) được dùng làm cơ sở để tàu lập bảng tính thời gian bốc/dỡ (Time sheet).

Steamship or steamer (S/S)
Tàu hơi nước
Là tàu chạy bằng động cơ hơi nước. Hiện nay ít được sử dụng vì có nhiều nhược điểm kỹ thuật và kém hiệu suất kinh tế.

Stevedorage
– Công việc bốc dỡ hàng – Phí bốc dỡ hàng

Stevedore
Công nhân bốc dỡ hàng
Tại các cảng khẩu, công nhân bốc dỡ được phân công việc bốc dỡ theo đội hoặc nhóm (Team): Nhóm làm việc tại thềm bến (Apron team), nhóm làm việc tại miệng ham (Hatch team) và nhóm làm việc trong hầm hàng (Hold team).

Stiffeners
Bao (túi) dằn hàng
Trong chuyên chở hàng hạt rời, người ta dùng bao (túi) được đóng đầy hàng dùng làm vật dằn để phòng tránh hàng hạt rời xê dịch gây trở ngại, nguy hiểm khi tàu chạy. Những hàng hóa chứa trong bao (túi) sẽ được lấy ra và tính chung vào trọng lượng của lô hàng.

Stockage
Việc tồn trữ
Là việc lưu giữ hàng, vật phẩm vào kho để làm dự trữ.

Stoppage in transifu
Ngừng chuyển giao hàng
Trong trường hợp người mua không chịu hoặc không còn khả năng thanh toán các khoản nợ theo nghĩa vụ được quy định trong hợp đồng mua bán, thì người bán có thể thực hiện quyền ngừng chuyển giao hàng đang trên đường gởi đi bằng cách yêu cầu người chuyên chở giữ hàng lại cho mình, làm áp lực buộc người mắc nợ phải nhanh chóng chi trả mới được nhận hàng. (Xem: Lien).

Storage
1. Việc lưu kho (Warehousing): Chỉ việc cất giữ hàng vào kho. 2. Kho (Warehouse): Bao gồm các loại nhà kho (Sorehouse), kho tạm (Interim storage), kho cảng (Dock storage), kho ngoại quan (Bonded storage), kho lạnh (Freezer or refrigerated storage), kho quá cảnh (Transit storage), bãi hàng không mái che (Open storage). 3. Phí kho bãi (Tiền thuê kho bãi). Stowage factor Hệ số chất xếp (hàng) Là một đại lượng biểu thị một đơn vị trọng lượng của hàng chuyên chở chiếm bao nhiêu đơn thể tích của nó: M (m2) W (tấn) Trong đó: – M (Measurement): Thể tích hàng. – W (Weght): trọng lượng hàng. Hệ số chất xếp của hàng hóa cao hay thấp là tuỳ thuộc vào đặc tính lý hoá và vật liệu, cách đóng gói bao bì của bản thân hàng hóa đó. Người chuyên chở thường căn cứ vào hệ số chất xếp này để phân biệt hàng nặng, hàng nhẹ (cồng kềng) để chọn lựa cách thu cước theo trọng lượng hoặc theo thể tích hàng đồng thời nghiên cứu kết hợp tỷ lệ chuyên chở giữa hàng nặng và hàng nhẹ để tận dụng trọng tải và dung tích của con tàu trong chuyến đi theo cách có lợi nhất

Stowage space or shipping space
Khoảng không gian chứa hàng chuyên chở của một con tàu

Straddle carrier system
Hệ thống bốc dỡ bằng xe nâng bên trong
Trên mặt bằng của bãi chứa container, các xe nâng container bên trong (Straddle carrier) được sử dụng làm công cụ chủ lực để nâng, vận chuyển và xếp các container theo các tầng cao. Bố trí lực lượng xe nâng bên trong thành một hệ thống bốc dỡ tại khu cảng container có lợi vì công cụ vận chuyển bốc xếp này vừa nâng vừa di chuyển và chất xếp container cho phép tận dụng mặt bằng của bãi chứa và bảo đảm an toàn hơn vì các container được giữ ở khoảng trống giữa 4 bánh xe nên ít bị va chạm.

Stranding or Grounding
Việc mắc cạn
Tàu mắc cạn (Strandd ship) tạm thời không di chuyển được vì đáy tàu chạm đất hoặc chạm chướng ngại nào khác (Đá ngầm, xác tàu, bãi san hô,…). Việc tàu mắc cạn xảy ra có thể do sự cố ý vào cạn (Intentional stranding) nhằm để tánh một sự cố khác gây tổn thất nghiêm trọng hơn (Tránh đắm táu, tránh trôi dạt,…) nhưng cũng có thể do sự cố bất ngờ là nguyên nhân gây nên (Sóng thần, bão tố,… xô đẩy tàu vào cạn). Trong bảo hiểm hàng hải, việc mắc cạn gây tổn thất cho tàu, hàng vì nguyên nhân ngẫu nhiên, bất ngờ hoặc cố ý để tránh tổn thất lớn hơn (trường hợp tổn thất chung) thì sẽ được Công ty bảo hiểm bồi thường.

Strike clause
Điều khoản đình công
Đình công (Strike) và bế xưởng (Lock-out) trong lúc bốc dỡ hàng tại cảng hay trong lúc tàu đang hành trình có thể kéo dài thời gian bốc dỡ và vận chuyển hàng,gây tổn thất cho tàu và hàng hóa. Trong chuyên chở bằng vận đơn tàu chợ hay bằng hợp đồng thuê tàu chuyến, tạp quán hàng hải quốc tế công nhận đình công, bế xưởng là một rủi ro khách quan ngoài ý muốn nên chủ tàu và người thuê đều được miễn trách. Tuy nhiên, khi xảy ra đình công thì việc xử lý khá phức tạp do đó trong nhiều hợp đồng thuê chuyến, điều khoản đình công thường được đưa vào để 2 bên đàm phán và thống nhất cách xử lý, tiếp tục thực hiện hay hủy hợp đồng, bù đắp tổn thất tàu bị lưu giữ tại cảng quá thời gian bốc dỡ, định đoạt số hàng đã bốc dở dang lên tàu, vấn đề điều tàu đến cảng khác,… (Xem: Điều khoản chung về đình công-General strike cluse của hợp đồng thuê chuyến Gencon và Institute Clauses).

Stffing or Vanning
Việc đóng hàng (Chất xếp hàng) vào container
Theo tập quán vận chuyển container, việc đóng hàng vào container là do chủ hàng tự làm lấy, trừ khi có yêu cầu đặc biệt của chủ hàng hoặc khi hàng gởi đi là hàng lẻ của nhiều chủ được gom và vận chuyển chung trong một container, (Xem: Consolidation)

Subject to stem (substem) or subject to enough merchandise
Tuỳ thuộc chờ đến lượt hoặc tuỳ thuộc (điều kiện) đủ hàng
Trong đàm phán thuê tàu chở than, quặng với khối lượng lớn, đôi khi vì việc chuẩn bị giao hàng của người cung cấp hàng hay của người thuê tàu không hoàn tất kịp thời gian làm hàng đã thỏa thuận, nên người thuê phải bảo lưu điều kiện “Tuỳ thuộc chở đến lượt” hoặc “Tuỳ thuộc (điều kiện) đủ hàng”. Thuật ngữ này hàm ý nếu hàng chưa đủ để giao thì người chuyên chở phải chờ đến “Ngày đủ hàng” (Stem date) mới bắt đầu bốc dỡ và tính thời gian làm hàng cho dù tàu đã đến và đã trao thông báo sẵn sàng bốc hàng trước đó. Nhưng nếu việc bốc hàng có thể bắt đầu ngay sau khi tàu đến thì người thuê sẽ thông báo “Tàu miễn chờ đến lượt” (Free stem) cho chủ tàu.

Subject to details (Sub details)
Tuỳ thuộc (điều kiện) chi tiết
Trong đàm phán thuê tàu, khi 2 bên đương sự tập trung thương lượng vào các điều khoản chủ yếu và dành các chi tiết để đàm phán sau thì ở cuối câu của chào thuê và đối đáp chào thuê (Offer and counter), họ thường ghi thuật ngữ “Tuỳ thuộc chi tiết”. Như vậy, sau khi thoả thuận xong các điều khoản chủ yếu, 2 bên phải tiếp tục đàm phán các chi tiết để có thể đi đến một xác định thuê dứt khoát (Clean fixture). Tuy nhiên có trường hợp không thoả thuận được các chi tiết của việc thuê và cho thuê nên một trong 2 bên có thể vì đó mà huỷ bỏ đàm phán.

Subject to license being granted
Tuỳ thuộc (điều kiện) tàu được cấp phép
Trong đàm phán thuê tàu, khi chủ tàu thấy mình không được tự do để quyết định cho thuê thì khi chào thuê họ thường nêu đoạn thuật ngữ: “Tuỳ thuộc tàu được cấp phép”. Như vậy, nếu cấp trên hoặc nhà đương cục có thẩm quyền không cấp phép cho tàu hoạt động, thì chào thuê trở thành vô hiệu và thành giao ký hợp đồng sẽ không kết quả. Tất nhiên, cách chào thuê không cố định này sẽ làm cho người thuê không yên tâm vì chưa rõ kết quả có thuê được tàu chở hay không.

Subject open or subject being free
Tuỳ thuộc (điều kiện) tàu rảnh việc
Trong đàm phán thuê tàu, đôi khi chủ tàu chào thuê không cố định bằng cách đưa ra đoạn thuật ngữ: “Tuỳ thuộc tàu rảnh việc”. Như vậy, chủ tàu dành cho mình quyền bảo lưu quyết định cho hay không cho thuê với điều kiện tuỳ thuộc vào con tàu lúc ấy không bị ràng buộc bởi một vụ việc kinh doanh nào khác. Tất nhiên, người thuê tàu không hoan nghênh cách chào thuê này vì họ không thể tin chắc sẽ thuê được tàu để chở hàng.

Subject to …’sapproval
Tuỳ thuộc vào đồng ý của…
Thuật ngữ được người thuê tàu đòi khi sử dụng trong khi đối đáp chào thuê để dành chủ động, linh hoạt trong đàm phán. Thí dụ: – Tuỳ thuộc vào đồng ý của Ban giám đốc thuê tàu (Subject to charterer’s board’s approval). – Tuỳ thuộc vào đồng ý của người nhận hàng (Subject to receivers’approval).

Subject to reservation or to conditions
Tuỳ thuộc vào những bảo lưu hay điều kiện
Trong quá trình đàm phán thuê tàu, chủ tàu và người thuê tàu đôi lúc chào thuê có những bảo lưu hay điều kiện, quy định này làm cho việc thuê tàu trở thành không cố định, những bảo lưu hay điều kiện bị loại bỏ thì tính pháp lý của chào thuê mới có hiệu lực vững chắc. Người thuê cũng như chủ tàu phải quan tâm đầy đủ đến tính chất, nội dung của những bảo lưu hay điều kiện để có sự đánh giá đúng về chào thuê và xu hướng phát triển của đàm phán.

Subletting-subcharter
Việc cho thuê lại tàu
Thông thường theo tập quán, nếu hợp đồng có quy định thì người thuê tàu chuyến hoặc thuê theo định hạn được phép cho người thứ ba thuê lại toàn bộ hoặc môt phần khoang của con tàu đề chở hàng. Họ trở thành người cho thuê thứ cấp (Subfreighter) và đảm trách nghĩa vụ chuyên chở đối với người thứ ba. Cho thuê lại tàu là kinh doanh riêng của người thuê tàu nhưng người thuê tàu vẫn phải có nghĩa vụ thực hiện đầy đủ các điều khoản của hợp đồng gốc ký với chủ tàu.

Sublease
Việc thuê lại tàu
Chỉ những trường hợp chủ hàng không ký hợp đồng gốc thuê tàu trực tiếp với chủ tàu mà phải thuê lại tàu từ người thuê tàu đầu tiên nay trở thành người cho thuê lại (Sublessor). Việc ký hợp đồng thuê lại tàu khá phưc tạp, người thuê lại cần xem xét kỹ để tránh đầu cơ và gian lận hàng hải.

Subrogation
Quyền thay thế – Thế quyền
Sau khi tài sản được bảo hiểm của mình đã bồi thường tổn thất thỏa đáng và đầy đủ, người được bảo hiểm (Insured) có trách nhiệm lập và gởi cho người bảo hiểm (Insurer) thư thế quyền (Letter of subrogation) xác nhận người bảo hiểm có quyền thay thế để xử lý mọi vấn đề có liên quan đến quyền lợi đối với vật được bảo hiểm (Subject matter insured). Nếu tổn thất của tài sản có liên quan đến khiếu nại đòi bồi thường ở người thứ ba đã gây ra tổn thất ấy, thì người được bảo hiểm phải cung cấp những chứng từ có liên quan để người bảo hiểm có đủ cơ sở pháp lý khiếu nại người thứ ba. Nếu không cung cấp đủ chứng từ cần thiết cho việc khiếu nại, người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường phần này cho người được bảo hiểm.

Subsistence supply
– Việc cung cấp lương thực (cho tàu) – Lương thực được cung cấp (cho tàu)

Suation elevator
Máy hút bụi
Dùng để dỡ hàng hạt rời bằng cách hút qua ống chân không.

Sua and Labour clause
Điều khoản hành động phòng tánh và giảm nhẹ tổn thất
Khi một sự cố xảy ra, người được bảo hiểm mà trước tiên là thuyền trưởng phải hành động kịp thời, thưc hiện mọi biện pháp hợp lý để phòng tránh và giảm nhẹ tổn thất tài sản được bảo hiểm. Nếu người được bảo hiểm không làm tròn trách vụ này thì người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất đã xảy ra. Những chi phí mà người được bảo hiểm đã bỏ ra để thực hiện các biện pháp có hiệu quả ngăn ngừa và hạn chế tổn thất do các rủi ro được bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo bất cứ điều kiện đều sẽ được người bảo hiểm gánh chịu

Supercargo
1. Đại diện người thuê tàu Trong thuê tàu định hạn, chủ tàu thường đồng ý cho người thuê được cử một đại diện của mình đi theo tàu trong thời gian thuê. Tàu sẽ cung cấp thực phẩm và tiện nghi sinh hoạt như một sĩ quan của tàu. Các chi phí khác của đại diện sẽ do người thuê gánh chịu. Trách nhiệm của đại diện là theo dõi và chăm sóc, bảo vệ lợi ích của người thuê mà mình là đại diện nhưng không can thiệp vào công việc của thuyền trưởng là điều khiển tàu và làm hàng. 2. Người áp tải hàng Trong thuê tàu chuyến và đôi khi trong thuê tàu chợ, người áp tải hàng được chủ hàng phái đi theo tàu để chăm sóc, giữ gìn một số loại hàng đặc biệt như:Hàng có giá trị kinh tế rất cao, hàng nguy hiểm, động vật sống,… mà chủ tàu từ chối không đảm nhận việc chăm sóc. Tuỳ trường hợp, người áp tải có thể được chủ tàu cung cấp thực phẩm và tiện nghi sinh hoạt.

Supervision of register
Việc giám sat của tổ chức đăng ký và xếp hạng tàu
Để đảm bảo việc ký cấp giấy chứng nhận phẩm cấp tàu được chính xác, có giá trị đích thực, tổ chức đăng kiểm phái các thanh tra viên hay giám định viên (Surveyor) của mình theo dõi và giám sát chặt chẽ con tàu từ khi bắt đầu đóng cho đến lúc hạ thuỷ và chạy thử. Trong trường hợp khác, khi con tàu gặp sự cố và bị hư hỏng nặng ảnh hưởng đến phẩm cấp con tàu, tổ chức đăng kiểm sẽ theo yêu cầu của chủ tàu mà cử thanh tra viên của mình theo dõi, giám sát việc sửa chữa và tùy thực trạng của con tàu mà cho phép nó được duy trì phẩm cấp đã có hoặc phải tiếp tục sửa chữa để có thể phục hồi phẩm cấp sau này.

Surf day
Ngày có sóng cồn (Sóng vỗ bờ)
Sóng cồn gây khó khăn nhất định cho việc bốc dỡ hàng tại cảng không được che chắn từ phía biển (open port). Nếu sóng cồn quá to, làm cho việc bốc dỡ không an toàn thì ngày có sóng cồn được coi là ngày thời tiết không cho phép bốc dỡ (Weather not permitting).

Surveyor
Giám định viên, Thanh tra viên
Là những chuyên viên hoặc kỹ thuật viên lành nghề được chỉ định hoặc uỷ thác việc giám sát và kiểm tra tình trạng, chất lượng của con tàu hoặc hàng hóa nhằm phục vụ cho việc đăng kiểm xếp hạng tàu, cho việc giao nhận tàu theo hợp đồng thuê tàu định hạn, cho việc đánh giá tổn thất của hàng hóa được bảo hiểm,… (Xem: Survey report).

Survey report
Biên bản giám định
Là báo cáo kết quả giám sát, kiểm ra của giám định viên được uỷ quyền, làm chứng cứ pháp lý xác nhận thực trạng kỹ thuật của tàu hoặc thực trạng tổn thất của hàng hóa. Biên bản giám định được thiết lập khi xếp hạng con tàu (ship’s classification survey), khi giao tàu và hoàn trả tàu định hạn (On-hire ang off-hire survey), khi hàng hóa bị tổn thất (cargo damage report)…

Survey for classification
Việc kiểm tra xếp hạng tàu
Việc kiểm tra xếp hạng tàu được tiến hành bởi các giám định viên lành nghề của tổ chức xếp hạng bắt đầu từ khi thiết kế, đóng vỏ, lắp đặt động cơ và trang thiết bị cho đến khi hạ thuỷ và chạy thử. Tổ chức xếp hạng sẽ căn cứ vào kết quả kiểm tra mà xếp hạng và ký phát giấy chứng nhận xếp hạng cho con tàu phù hợp với quy tắc, quy định của tổ chức xếp hạng (Classification societies). (Xem: Registry of shipping).
dịch thuật  Anh Việt hàng hải
Suspension of hire
Đỉnh thuê (Ngừng thuê)
(Xem: Off-hire).

Tallying
Việc kiểm đếm hàng (kiểm đếm)
Việc giao nhận hàng tại cảng giữa người chuyên chở và chủ hàng đòi hỏi phải tiến hành chặt chẽ, chính xác bằng cách: Kiểm tra và cân đếm số lượng hàng thực tế được bốc xuống tàu hoặc dỡ lên bờ. Việc kiểm đếm có thể tiến hành tại cầu cảng (Dock tally) hoặc tại miệng hầm tàu (Hatch tally) do nhân viên kiểm kiện (Tallyman or tally clerk) đại diện cho 2 bên giao và nhận cùng ghi chép và đối chiếu. Thông thường, ở các cảng khẩu trọng yếu, hàng hóa đi đến với khối lượng lớn, có nhiều công ty kiểm đếm (Tally company) làm dịch vụ kiểm đếm thuê cho tàu và chủ hàng.

Tally sheet
Phiếu kiểm đếm
Là bản ghi kết quả kiểm đếm có chữ ký xác nhận của bên giao và bên nhận, làm cơ sở cho tàu cấp bên nhận hàng và vận đơn. Nội dung chủ yếu của phiếu kiểm đếm bao gồm các chi tiết liên quan đến kiểm kiện: Số vận đơn, tên và mã hiệu hàng, tên tàu, ngày và nơi kiểm… Sau cùng là tổng số kiện hoặc tổng trọng lượng hàng đã được bốc hay dỡ hoặc được tạm dỡ và tái bốc xếp lên tàu.

Tanker (tankship)
Tàu chở hàng lỏng(Tàu dầu)
Là loại tàu có cấu trúc 1 boong, có khoang hàng đặc biệt gồm các bồn chứa có vách ngăn trong tư thế đứng hoặc nằm, dùng để chứa dầu mỡ, dầu thực vật và khí hoá lỏng. Công cụ bốc dỡ gồm một hệ thống máy bơm và ống dẫn. Thiết bị phòng chống cháy được bố trí đầy đủ và nghiêm ngặt trên các tàu chở dầu mỡ và khí hóa lỏng. Có nhiều cỡ tàu: Loại nhỏ trọng tải vài nghìn tấn dùng để chở dầu thực vật hoặc phân phối sản phẩm dầu mỡ giữa các cảng gần nhau và loại lớn hoặc cực lớn trọng tải vài chục ngàn tấn cho đến 400/500 nghìn tấn dùng để chở sản phẩm dầu và dầu thô trên tuyến đường dài (Ultra large crude oil carrier = ULCC). Tùy tính chất hàng chuyên chở mà có thể phân chia: – Tàu chở dầu (Oil tanker) gồm: Tàu chở dầu mỡ thô (Crude oil tanker), sản phẩm dầu mỡ được chế luyện (Product oil tanker) và dầu hay chất lỏng nguồn gốc thực vật như dầu hương liệu, mật mía, rượu… (Vegetable oi tanker). – Tàu chở khí hoá lỏng (Liquefied gas tanker) như: Metan, butan,… được chứa trong bầu hoặc ống ống tròn, cấu trúc kiên cố và kín hơi có khả năng chịu áp suất lớn và nhiệt độ rất thấp dưới âm độ.

Tare
Trọng lượng của bao bì
Là trọng lượng của công cụ chứa hàng chuyên chở như: Hòm, kiện, sọt, container,… Trong chuyên chở hàng có bao bì thông thường, người vận tải sẽ thu cước phí theo tổng trọng lượng hàng hóa bao gồm trong đó là trọng lượng bao bì. Nhưng trong chuyên chở hàng bằng container, người vận tải sẽ thu cước theo trọng lượng tịnh của hàng hóa, có nghĩa là trừ đi trọng lượng của container.

Tariff
1. BIểu thuế (Hải quan) Là loại thuế đánh vào hàng hóa xuất / nhập khẩu và quá cảnh do hải quan thu, nộp vào ngân quỹ quốc gia. Một nước có thể đặt ra nhiều loại biểu thuế tùy theo đường lối chính sách đối ngoại của mình: – Biểu thuế phổ thông (General tariff):Áp dụng mức thuế suất bình thường đối với hàng hóa xuất nhập khẩu và quá cảnh của nước ngoài. – Biểu thuế ưu đãi (Preferential tariff): Áp dụng mức thuế suất thấp đối với một số nước được hưởng chế độ ưu đãi. – Biểu thuế tối huệ quốc (Most favoured nation tariff): Dành riêng áp dụng đối với các nước được hưởng chế độ tối huệ quốc trong quan hệ kinh tế đối ngoại. – Biểu thuế bảo hộ (Protection or protective tariff): Áp dụng thuế suất cao đối với những mặt hàng nhập khẩu nhằm bảo vệ các loại hàng này sản xuất trong nước chống xâm nhập cạnh tranh từ bên ngoài. Thuế suất được tính theo đơn vị trọng lượng / thể tích (Specific tariff) hoặc theo giá trị hàng (Advalorem tariff). 2. Biểu cước tàu chợ (Liner freight tariff) Là bảng kê tổng hợp các cước suất do các Hiệp hội vận tải tàu chợ hoặc những công ty kinh doanh tàu chợ quy định, áp dụng vào việc thu cước hàng hóa chở thuê. (Xem: Liner freight tariff). 3. Biểu cước tàu container (Container freight tariff) Là bảng kê tổng hợp các cước suất do các hiệp hội/Công-xoọc-xiôm (consortiums) (vận tải tàu container quy định áp dụng vào việc thu cước hàng hóa chở thuê. (Xem: Container freight tariff).

Terminal
Nơi cuối – Phần chót

Terminal chassis
Khung gầm
Là thiết bị hỗ trợ bốc dỡ chuyên dùng làm giá đỡ để chất xếp và vận chuyển container giữa tàu-cảng và trong bãi chứa nhờ vào động lực của máy kéo (tractor)

Terminal handling charge
Phí làm hàng (tại bến cảng container)
Là số tiền mà chủ hàng phải chi cho hãng tàu về công việc tàu tiếp nhận và chất xếp container hàng xuống tàu tại cảng gửi (cảng bốc hàng) để chở đi hoặc về công việc tàu dỡ container hàng lên bờ tại cảng đích để giao trả cho người nhận hàng.

Terms of a contract
Điều kiện (điều khỏan) hợp đồng
Là những điều kiện mà 2 bên đương sự trao đổi nhau để thoả thuận, đi đến ký kết hợp đồng mua bán hoặc hợp đồng vận tải (Expressterms); Thí dụ: – Delivery terms: Điều kiện giao hàng. – Liner terms: Điều kiện vận chuyển tàu chợ. – Icoterms: Điều kiện thương mại quốc tế.

TEU (Twenty feet equivalent unit)
Đơn vị container bằng 20 foot
Là đơn vị container cỡ 20’(foot) được dùng làm tiêu chuẩn đo lường sức chứa container của con tàu và tính cước chuyên chở.

Through Bill of Lading
Vận đơn chở suốt
Là loại vận đơn cấp cho lô hàng được chở từ cảng gửi hàng đến cảng đích mà dọc đường hàng được chuyển tải từ tàu này sang tàu khác hoặc trung chuyển từ phương thức vận tải này sang phương tiện của phương thức vận tải khác. Tuỳ theo thỏa thuận của hợp đồng mà người cấp vận đơn chở suốt có thể chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển hay là chỉ chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong cung đoạn vận chuyển do mình thực hiện mà thôi.

Tidal port
Cảng thủy triều
Là cảng có mực nước biến động do chịu ảnh hưởng của thuỷ triều lên xuống. Tại những cảng thuỷ triều có biên độ lớn, việc ra vào và làm hàng của tàu có thể bị trở ngại nên cần có sự dự tính thích hợp.

Through rate
Cước suất chở suốt
(Xem: through bill of lading)

Time bar
Thời gian chấm dứt khiếu nại
Là kỳ hạn quy định trong hợp đồng thuê tàu mà sau đó chủ hàng không còn quyền khiếu nại chủ tàu, người chuyên chở ra hội đồng trọng tài hoặc toà án kinh tế.

Time – Charter
Thuê (tàu) định hạn
1. Là cách thuê trọn con tàu: – Lấy thời hạn thuê làm cơ sở (định hạn). – Tàu được giao cho người thuê sử dụng cho đến lúc kết thúc thời hạn sẽ đươc hoàn trả cho chủ tàu. – Cước định hạn được tính theo tấn trọng tải/tháng của con tàu và thông thường được trả trước, bất kể lượng hàng được chở như thế nào. 2. Có 2 cách thuê định hạn: – Thuê định hạn phổ thông: chủ tàu giao tàu có đủ biên chế thuyền viên cho người thuê sử dụng trong thời hạn thuê. – Thuê tàu trần (bare-boat charter or charter per demise): chủ tào giao tàu không có thuyền bộ (crew) cho người thuê sử dụng trong thời gian thuê. 3. Hợp đồng thuê định hạn phổ thông thường dựa vào mẫu chuẩn “Baltime” do “HIệp hội hàng hải Bantic và quốc tế soạn thảo và được bổ sung sửa chữa nhiều lần. – Hợp đồng quy định trách nhiệm của chủ tàu: Có sự khẩn trương đúng mức làm cho con tàu đủ tính năng hàng hải và duy trì hoạt động có tính năng hàng hải trong suốt thời hạn thuê; cung cấp và chi trả mọi tư liệu sinh hoạt, lương bổng, tiền thưởng và phí bảo hiểm xã hội khác cho toàn bộ thuyền bộ, sĩ quan và thuyền trưởng; chi trả phí bảo hiểm thân tàu và phí duy tu sửa chữa kỹ thuật theo định kỳ. – Hợp đồng quy định trách nhiệm người thuê: Tự mình điều động khai thác con tàu trong phạm vi hoạt động và giới hạn hàng được chở, chi trả mọi chi phí khai thác con tàu, gồm có: Nhiên liệu nước nồi hơi, cảng phí, phí hoa tiêu, phí qua kênh đào, thuế cước, phí làm hàng bốc dỡ, tiền thưởng làm việc ngoài giờ. – Hợp đồng còn quy định những điều khoản trọng yếu như: Điều khoản về giao và hoàn trả tàu, điều khoản đình thuê, điều khoản cước phí, điều khoản tố tụng và những điều khoản khác về tổn thất chung, ký phát vận đơn, tàu đụng nhau,… Trong thuê tàu định hạn, người thuê cần phải nắm vững tính chất, đặc điểm kinh tế-kỹ thuật của con tàu để có phương án thuê và sử dụng có hiệu quả phù hợp với yêu cầu chuyên chở của mình. (Xem: Phụ ục số 16)

Time Sheet or Layday Statement
Bảng tính thời gian thưởng phạt bốc/dỡ (hàng)
Là bảng tính thời gian sử dụng vào việc bốc hoặc dỡ hàng để tính thưởng phạt trong đó có chữ ký xác nhận của thuyền trưởng và người thuê tàu hay đại diện của họ. Nội dung chi tiết gồm có: – Tên cảng, tên tàu. – Ngày giờ tàu đến. – Ngày giờ trao thông báo sẵn sàng bốc /dỡ. – Ngày giờ bắt đầu bốc dỡ. – Khối lượng hàng bốc dỡ từng ngày. – Thời gian gián đoạn và nguyên nhân. – Ngày giờ bốc/dỡ. – Thời gian được phép sử dụng cho bốc/dỡ. – Kết quả thưởng/ phạt Bảng tính thời gian thưởng phạt bốc /dỡ là cơ sở để tính thưởng phạt bốc /dỡ theo quy định của hợp đồng. Thông thường, nếu có điểm nào trong bảng tính chưa đồng ý thì thuyền trưởng hoặc người thuê có thể ghi “Có kháng nghị” (Under protest) để tiếp tục giải quyết sau.

T.I.R (Transport international routier)
Phương thức vận tải đường bộ quốc tế

Tolerance (more or less)
Dung sai hoặc chênh lệch cho phép
(Xem: %more or less).

Ton-mile traffic
Khối lượng hàng chuyên chở tính theo đơn vị tấn-hải lý

Ton per inch immersion/Ton per centimeter
Số lượng trọng tải cho inch mớn nước hoặc cho 1cm mớn nước
Dựa vào bản “Thang trọng tải” cho biết số tấn trọng tải tương ứng khi con tàu chìm xuống nước 1 inch hoặc 1 cm. Người ta có thể từ số lượng inch hoặc cm mớn nước của con tàu tìm ra số tấn trọng tải tương ứng của nó

Tonnage
1. Thuật ngữ được dùng để chỉ: – Dung tích (Sức chứa) của 1 con tàu, được đo bằng thể tích:m3 hoặc cubic feet (Registered Tonnage). Còn được gọi là dung tích của tàu. – Trọng tải (Sức chở) của 1 con tàu, được đo bằng trọng lượng:Tấn hoặc cân Anh (Deadweight tonnage). 2. Là một tập hợp dung tích hoặc trọng tải tàu của một đơn vị nào đó. Thí dụ: – National Tonnage (Số lượng đội tàu quốc gia) – Coastal Tonnage (Số lượng đội tàu cận duyên) – Charter Tonnage (Số lượng đội tàu thuê mướn).

Tonnage Certificate (Certificate of Tonnage)
Giấy chứng nhận dung tải
Là một chứng từ ghi nhận số lượng đo lường về dung tích của con tàu do cơ quan đăng kiểm cấp phát: Tên và loại tàu, quốc tịch, chủ sở hữu, cảng đăng ký, kích thước, dung tích, trọng tải,… Tàu buôn hoạt động trên các tuyến đường quốc tế phải có giấy chứng nhận dung tải quốc tế (Intenational Tonnage Certificate), phù hợp với quy tắc của công ước về chế độ thống nhất đo dung tải tàu ký kết tại Olso ngày 10/6/1947 và được bổ sung bởi “Công ước quốc tế về đo dung tích trọng tải của tàu” được ký ngày 23/1/1969 và có hiệu lực từ 18/7/1982 (The International Convention of the TonnageMeasurement of ship) Giấy chứng nhận dung tải tàu được dùng làm cơ sở để tính thuế cảng và các chi phí có liên quan, ngoại trừ thuế kênh đào Suez và Panama được tính theo số đo dung tải tàu theo quy tắc riêng của các con kênh này (Suez cacal Tonnage & Panama canal Tonnage).

Tonnage
Thuế dung tải
Là số tiền mà tàu biển phải trả khi đậu tại cảng, căn cứ theo số tấn dung tích đăng ký toàn phần (GRT) hoặc số tấn dung tải đăng ký tịnh (NRT). Thuế dung tải được tính hộp vào cảng phí cảng vụ (Harbour or port dues) trong bảng liệt kê chi phí tại cảng của tàu. (Xem: Port dues).

Tonnage
Dấu tấn tải trọng
Theo khuyến cáo của “Tổ chức tư vấn hàng hải liên chính phủ” (Intergoverment Maritime Consultative Organization-IMCO) đề ngày:18/10/1963, loại tàu có cấu trúc 2 boong và nhiều hơn 2 boong thì 2 bên mạn tàu phải kẻ dấu tấn tải trọng bên cạnh và cách dấu chuyên chở từ 540mm đến 2000mm về phía lái tàu. Dấu tấn tải trọng gồm có: – 01 đường nằm ngang dài 380mm rộng 25mm là dấu tấn tải trọng chính ở vùng bể. – 01 tam giác đều cạnh, mỗi cạnh dài 300mm, rộng 25mm, đỉnh tam giác nằm giữa đường nằm ngang. – 1 đường nằm ngang dài 230mm, rộng 25mm nằm bên trên dấu tấn tải trọng chính, là dấu tấn tải trọng phụ tại vùng nước ngọt. Khoảng cách từ dấu tấn tải trọng chính đến đường boong 2 lấy theo quy phạm về phép đo tấn tải trọng. Khi con tàu chở ít hàng nhẹ, dấu tấn tải trọng chưa ngập chìm trong nước, thì người chuyên chở có thể lấy số lượng tấn đăng ký toàn phần (BRT) và tấn đăng ký tịnh tương ứng (NRT) làm cơ sở tính mức phí ra vào cảng. (Xem: Phụ lục số 17)

Total loss
Tổn thất toàn bộ
Chỉ lô hàng bị hư hỏng hoặc mất mát toàn bộ về số, khối lượng hoặc phẩm chất. Có 2 loại tổn thất toàn bộ: – Tổn thất toàn bộ thực sự: Lô hàng được bảo hiểm không tồn tại hoặc thực sự mất hết phẩm chất (Actual total loss) Thí dụ: Lô hàng 3.000 hộp áo sơ-mi bị mất sạch, chưa rõ nguyên nhân. – Tổn thất toàn bộ ước tính: Lô hàng được bảo hiểm tuy chưa bị tổn thất hoàn toàn nhưng số lượng còn sót không đáng kể hoặc phẩm chất lô hàng bị suy giảm nghiêm trọng đến mức giá trị sử dụng còn sót không đáng kể (Contructive total loss). Nếu phải bỏ công và chi phí để cứu chữa, tái chế, đóng gói và tiếp chuyển sẽ ngang bằng hoặc vượt quá giá trị bảo hiểm của lô hàng. Trong trường hợp này, người được bảo hiểm có thể thực hiện quyền từ bỏ lô hàng, yêu cầu người bảo hiểm bồi thường toàn bộ lô hàng và nếu được người bảo hiểm chấp nhận thì sau khi nhận đủ số tiền bồi thường, người được bảo hiểm sẽ làm thủ tục chuyển giao quyền chi phối và xử lý hàng hóa (kể cả việc khiếu nại người có lỗi gây tổn thất) cho người bảo hiểm. Nhưng cũng có trường hợp hiếm hoi, người bảo hiểm từ chối bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính mà chỉ bồi thường bộ phận số hàng đã bị tổn thất thực sự. Như vậy, chủ hàng sẽ giữ nguyên quyền chi phối số hàng còn lại mà không chuyển giao cho người bảo hiểm. Thí dụ: Lô bọt mì 5200 tần do bão biển làm ướt hàng, mất phẩm chất hoàn toàn 5100 tấn. Còn lại 100 tấn cũng bị thiệt hại bộ phận do rách vỡ, dây bẩn. Người được bảo hiểm đã đề nghị và được hãng bảo hiểm chấp nhận bồi thường coi như tổn thất toàn bộ. (Xem: Subrogation).

Towage
1. Việc lai dắt tàu: (kéo, đẩy) tàu hoặc sà lan băng sức mạnh của tàu lai dắt hoặc tàu kéo (towboat or tugboat) 2. Phí lai dắt tàu: Còn được gọi là towage due hoặc tug boat charges. Trade usage (Commercial usage) Tập quán mua bán – Tập quán thương mại Là những lề thói, quán lệ được áp dụng lâu đời trong mua bán, có tính ổn định, hợp pháp và được giải thích thống nhất. Tác dụng của tập quán mua bán là giải thích, bổ sung và hướng dẫn thực hiện các điều khoản có liên quan của hợp đồng mua bán mà các điều khoản đó chưa quy định hoặc quy định chưa cụ thể.

Trader
1. Thương nhân (Merchant). 2. Tàu buôn chở khách hoặc chở hàng (Passenger ship or cargo ship).

Trading limits
Giới hạn hoạt động (của con tàu)
Là khu vực địa lý mà con tàu được phép hoạt động trong điều kiện bảo đảm an toàn, tuỳ theo tính năng và đặc điểm trang bị kỹ thuật của nó. Nhiều hợp đồng thuê tàu định hạn quy định: “phạm vi hoạt động của tàu rộng khắp thế giới nằm trong giới hạn của những điều kiện bảo hiểm tàu IWL” (World wide trading within Institute Warranties Limints). (Xem: Institute warranties).

Train ferry
Phà chở tàu hoả
Là loại phà có boong (tầng quay) được lắp đặt đường ray để tiếp nhận và vận chuyển các toa khách, toa hàng của tàu hỏa cần chở qua đoạn sông- biển.

Tramp
Tàu chạy rong
Là loại tàu làm dịch vụ chở thuê (Tramping service) cơ động tuỳ theo yêu cầu chủ hàng mà không có tuyến cố định, không có lịch trình chạy tàu cố định (Sailing schedule) như tàu chợ. Thường được sử dụng trong vận chuyển hàng khối lượng lớn, không bao bì (hàng rời) như: Ngũ cốc, than, quặng, phân bón, tàu đa phần có cấu trúc một boong (Single deck), trọng tải lớn và thân tàu bố trí nhiều hầm hàng.

Tramp-Liner

Là loại tàu có cấu trúc thích hợp cho phép tùy tình hình thị trường thuê tàu mà kinh doanh theo cách chạy rong hoặc theo cách tàu chợ. Chất lượng loại tàu nào cao hơn loại tàu chạy rong thông thường, có cấu trúc 2 boong (Tween deck).

Transhipment Bill of Lading
Vận đơn chuyển tải
Là loại vận đơn do người chuyên chở hoặc đại diện của họ ký phát cho chủ hàng hay người gởi hàng trong trường hợp hàng được vận chuyển từ cảng gửi đến cảng cuối phải trải qua một đôi lần chuyển tải dọc đường (Transhipment) từ tàu này sang tàu khác. Vận đơn chuyển tải thuộc loại: Vận đơn chuyển suốt (Through Bill of Lading).

Trasit goods (Goods in transit)
Hàng quá cảnh
Chỉ hàng chuyên chở từ nước gửi đến nước đến, dọc đường phải đi qua nước thứ ba.

Transit time
Thời gian trung chuyển
Là thời gian được dùng để chuyển đổi hàng hóa/container từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác.

Transport in bulk
Vận chuyển hàng rời
Hàng rời là loại hàng không có bao bì, được chở xô với khối lượng lớn (in mass), chiếm hầu như toàn bộ dung tích – trọng tải của tàu chở hàng rời trong chuyến đi. Thí dụ: Than, quặng các loại, ngũ cốc, phân bón, ximăng,…

Trasporter oe Conveyor
Băng chuyền
Là loại công cụ bốc dỡ sử dụng chuyển động liên tục của các băng chuyền bằng cao su hay nhựa dẻo để vận chuyển một số loại hàng thích hợp, trên một hướng cố định và trong một khoảng cách giới hạn. Thí dụ: – Băng chuyền cho bốc dỡ than, quặng, phân bón,… hoặc các kiện hàng có trọng lượng và hình dáng thích hợp (Túi xách, các-tông, bao gói,…) – Băng chuyền đóng rút hàng và vào container.

Transtainer or Trasfer crane
Cẩu di động
Loại cẩu cấu trúc dạng khung với 4 chân đế gắn vào bánh kim loại lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su, bên trên trang bị một xe tời điện (Trolley) để thao tác nâng lên, hạ xuống và dịch chuyển các loại hàng bốc dỡ có trọng lượng lớn. Thường được sử dụng phổ biến trong vận chuyển, xếp tầng các container tại bãi chứa.

Tray
Khay hàng
Loại mâm hình vuông dài, bằng gỗ hay nhựa cứng được dùng để xếp các loại hàng đóng gói kích cỡ nhỏ (hộp, túi…) trong quá trình bốc dỡ lên xuống tàu.

Trimming
Sự san cào
Là thao tác bố trí, xếp đặt hàng và phân phối hàng rời trong tầng hầm hàng của tàu nhằm đạt được hiệu quả kinh tế tối đa về sức chứa đồng thời bảo đảm thế vững an toàn của con tàu. (Xem: Loading and discharging conditions)

Trimmed by the head
Tàu bị chúi mũi
Chỉ có con tàu có mớn nước mũi (draught forward) ăn nước hơi sâu hơn mớn nước lái (draught after)

Trimmed by the strn
Tàu bị chúi lái
Chỉ có con tàu có mớn nước lái (draught after) ăn nước hơi sâu hơn mớn nước mũi (draught forward).

Trip charter
Thuê (tàu) chuyến
(Xem: Voyage charter).

Trip-time chartering
Việc thuê chuyến định hạn
Là cách thuê tàu phối hợp thuê chuyến và thuê định hạn nghĩa là con tàu được thuê cho 1 chuyến vận chuyển và kết thúc trong thời hạn quy định. Thí dụ: “thuê 1 chuyến định hạn với 2 cảng bốc hàng tại Nhật và 2 cảng bốc hàng tại Việt Nam. Hoàn trả tại trạm hoa tiêu cảng dỡ sau cùng. Thời hạn thuê tổng cộng 25 ngày”. Khi cho thuê chuyến định hạn, chủ tàu thường yêu cầu thêm quy định sau: “Nếu người thuê không hoàn trả đúng thời hạn thì phải trả cước phụ trội nếu giá cước thị trường tăng cao vào thời điểm ấy”. Vì vậy, người thuê cần cân nhắc và xem xét các điều khoản nào cần bổ sung và sửa đổi cho thích hợp yêu cầu chuyên chở.

Turnaround time
Thời gian quay vòng
Thời gian quay vòng của con tàu được tính từ khi bắt đầu bốc hàng xuống tàu để thực hiện chuyến vận chuyển thứ nhất và kết thúc khi tàu bắt đầu bốc hàng xuống tàu để thực hiện chuyến vận chuyển thứ hai. Thời gian quay vòng con tàu là một trong những yếu tố biểu thị hiệu quả kinh doanh của con tàu.

Tween-Deck
Boong giữa (còn gọi là tầng quay) của tàu
Cấu trúc nằm dưới boong chính (main deck) ngăn chia khoang tàu thành khoang trên (upper hold) và khoang dưới (lower hold), tạo thuận lợi cho việc chất xếp hàng có hiệu quả và tránh chồng chất quá tải gây hư hại hàng.

Tweendeck ship or Tween-decker
Tàu có boong giữa
Loại tàu có nhiều khoang hàng trên dưới được ngăn cách bởi boong giữa, đa phần được sử dụng để chở hàng bách hóa nên còn được gọi là tàu chở bách hóa (general cargo ship). Khoang hàng dưới của tàu được dùng để chất xếp hàng nặng (hàng lõi) và khoang trên của tàu được dùng để chất xếp hàng nhẹ (hàng cồng kềnh). Miệng hầm của khoang tàu tuỳ theo yêu cầu mà có thể chia thành loại miệng hầm đơn (single hatch) hoặc miệng hầm kép (Twin-hatch) để tiện bốc dỡ hàng ra vào hầm.

Ullage
1. Lượng vơi Trong chuyên chở hàng lỏng, đặc biệt các loại hàng dễ bốc hơi như dầu mỏ, người ta không thể rót đầy thùng, chai hoặc hầm chứa mà phải lưu một khoảng trống để phòng khi nhiệt độ tăng cao, độ bốc hơi va áp suất của hàng tăng mạnh thì vẫn bảo đảm được an toàn, tránh sự rò rỉ và nổ cháy. Khoảng trống đó được gọi là lượng vơi. 2. Lượng hao hụt Thuật ngữ được dùng trong ngành bảo hiểm để chỉ lượng hàng bị hao hụt trong quá trình vận chuyển. Tỷ lệ hao hụt tùy theo tính chất loại hàng sẽ do người bảo hiểm quy định và nếu lượng hao hụt không vượt quá tỷ lệ đã được quy định thì người bảo hiểm sẽ không phải bồi thường.

Ultra large crude oil carrier (U.L.C.C.)
Tàu chở dầu thô cực lớn
Là cỡ tàu có trọng tải từ 350.000 tấn đến 550.000tấn, chuyên dùng để chở mỏ thô.

Umpire
Trọng tài viên quyết định
(Xem: Abitration)

Unapproachable place
Vị trí không thể tiếp cận (Không thể đến)
Trong vận chuyển hàng hóa, người chuyên chở có bổn phận đưa tàu đến đúng nơi và đúng lúc để làm hàng theo quy định của hợp đồng chuyên chở. Nhưng nếu gặp trường hợp đột biến nơi ấy thành vị trí (Cảng bến) mà tàu không thể tiếp cận để làm hàng bởi những lý do chính đáng (Cảng bến bị phong tỏa, luồng tàu vào bị cạn dòng vì lũ ;ụt đẩy cát về, rối loạn chính trị, chiến tranh,…) thì người chuyên chở có quyền xử lý thích hợp với tình thế (Lưu tàu chờ đợi, điều tàu đi nơi khác, hủy hợp đồng,…) và kịp thời thông báo cho người thuê biết quyết định của mình.

Unclean bill of lading
Vận đơn không sạch (không hợp cách)
(Xem: Bill of lading)

Uncontainerable cargo
Hàng không xếp được vào container (do quá khổ)

U.N.C.T.D. (United nations conference on Trade and Development)
Hội nghị Liên hiệp quốc về buôn bán và phát triển.
Hội nghị do Liên hiệp quốc chủ trì nhằm tìm biện pháp giúp các nước đang phát triển giải quyết khó khăn trong mua bán quốc tế và phát tiển kinh tế. Hội nghị được triệu tập 3 năm 1 lần với sự tham gia của đại diện các nước thành viên của Liên hiệp quốc và các ban chuyên môn. Hội nghị từng đưa ra quy tắc vận chuyển tàu chợ về phân chia khối lượng hàng chuyên chở: 40% dành cho nước xuất khẩu, 40% dành cho nước nhập khẩu và 20% dành cho nước thứ ba.

Under deck shipment
Hàng được xếp trong hầm tàu, khác với hàng xếp trên boang (on deck cargo)

Underwriter or Insurer
– Người bảo hiểm – Công ty bảo hiểm Là người đứng ra kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm, có quyền thu phí bảo hiểm đồng thời có trách nhiệm bồi thường tổn thất của các đối tuợng được bảo hiểm, tuỳ theo điều kiện bảo hiểm đã được quy định theo luật bảo hiểm hoặc quy chế bảo hiểm.

Unloading or Discharging
Việc dỡ hàng từ tàu lên bờ

Unitization
Đơn vị hóa
Chỉ việc gộp các kiện hàng lẻ thành một đơn vị có kích cỡ thống nhất để nâng cao hiệu quả bốc dỡ và vận chuyển. Quá trình đơn vị hóa các kiện hàng lẻ dẫn đến sự ra đời cách vận chuyển bằng pallet và cách vận chuyển container.

Unprotected goods
Hàng để trần, không có bao bì che chắn

Unseaworthiness
Không đủ tính năng hàng hải (tàu)
(Xem: Seaworthiness)

Unstuffing orDevanning
Việc rút hàng (Dỡ hàng) ra khỏi container
(Xem: Stuffing)

Utilisation allowance (FCL allowance)
Tiền giảm cước sử dụng trọn container
Khi chủ hàng có 1lô hàng lẻ, không đủ dung tích hoặc tải trọng của container nhưng vẫn chịu thiệt thuê trọn 1 container để chở, thì hãng tàu có thể ưu đãi giảm giá cước cho thuê trọn container tuỳ theo mức độ sử dụng (utilization). Số tiền ấy được gọi là tiền giảm cước sử dụng trọn container.

Valuation form
Bảng định giá hàng can dự tổn thất chung
Khi xảy ra tổn thất chung, chuyên viên tính tổn thất chung yêu cầu chủ hàng khai nộp bảng định giá hàng trong đó có ghi chi tiết về tình hình vận chuyển, giá trị hàng chuyên chở kèm theo hóa đơn. Nếu hàng hóa được bảo hiểm thì phải ghi rõ tên, địa chỉ người bảo hiểm và số tiền bảo hiểm. Bảng định giá hàng can dự tổn thất chung sẽ là cơ sở để tính toàn bộ giá trị đóng góp tổn thất chung của mỗi bên đương sự (chủ tàu và chủ hàng) (Xem: General average).

Ventilation
Việc thông gió, thông hơi
Thông gió, thông hơi hầm hàng, container hàng là biện pháp quan trọng để bảo vệ phẩm chất hàng trong quá trình vận chuyển dài ngày trên biển, qua những vùng địa lý có nhiệt độ và độ ẩm khác nhau. Mục đích thông gió, thông hơi là làm giảm nhiệt độ, phòng tránh hàng bị hấp hơi, ẩm ướt, ngăn ngừa tự bốc cháy, thải bỏ mùi hôi và khí độc do đặc tính của hàng hoá. Người ta thực hiện thông gió, thông hơi tự nhiên bằng cách lấy gió trời hoặc thông gió, thông hơi bằng quạt máy.

Ventilated container
Tontainer thông gió
(Xem: Ventilation).

Vessel sharing agreement
Bản thỏa thuận chia phần tàu chạy chung lịch trình
Khi 2 hãng vận tải kinh doanh chuyên chở có chung 1 lịch trình (Common chedule), 2 bên sẽ ký thỏa thuận phân chia số tàu mỗi bên tham gia vận chuyển nhằm tránh sự dư thừa trọng tải có thể đưa đến sự cạnh tranh gay gắt.

Visit and search
Việc khám xét và lục soát (tàu)
Khám xét và kiểm tra giấy tờ trước khi tàu ra vào cảng là điều bình thường do các cơ quan chức năng thực hiện (An ninh, y tế, hải quan,…) theo luật pháp địa phương. Nhưng khi có dấu hiệu vi phạm pháp luật sở tại thì các cơ quan chức năng nói trên sẽ tiến hành lục soát kỹ lưỡng con tàu (search) trước khi cho phép con tàu vào hoặc rời cảng.

Voyage charter or Trip charter
Thuê (tàu) chuyến
Là cách thuê trọn con tàu hay một phần lớn trọng tải của con tàu chạy rông để chở hàng, lấy chuyến vận chuyển làm cơ sở thuê và trả cước. Chủ hàng thuê chuyến nhằm mục đích chở lô hàng lớn thường được chở rời như: Than, các loại quặng, hạt ngũ cốc, dầu mỏ,… Chủ hàng và chủ tàu thường thỏa thuận chọn một hợp đồng thuê tàu tiêu chuẩn được sử dụng phổ biến trên thị trường thuê tàu quốc tế làm cơ sở để tiện lợi, rút ngắn đàm phán và ký kết hợp đồng thuê chuyến (Voyage charter-party standard). Hợp đồng này chứa đựng các điều khoản trọng yếu về: 1- Tình hình con tàu được thuê. 2- Tình hình hàng chuyên chở. 3- Cảng bốc/dỡ hàng và cảng chuyển tải nếu có. 4- Định mức bốc/dỡ và thưởng phạt. 5- Cước phí và thanh toán. 6- Nghĩa vụ, quyền lợi và trường hợp miễn trách nhiệm của các bên. 7- Các quy định linh tinh khác như: Cấp vận đơn, giải quyết tranh chấp, tố tụng,… Nói chung, trong thuê chuyến chủ tàu có nghĩa vụ cung cấp cho con tàu có tính năng hàng hải và khả năng làm hàng, điều tàu đến cảng gởi hàng đúng thời hạn, thực hiện việc bốc xếp, san cào hàng theo quy định của hợp đồng, giữ gìn, bảo quản, vận cuyển và giao trả hàng đầy đủ và an toàn cho người nhận tại cảng đến. Còn người thuê có nghĩa vụ giao hàng xuống tàu tại cảng gởi và nhận hàng tại cảng đến đúng theo quy định trong hợp đồng, trả cước phí chuyên chở và chấp hành thưởng phạt bốc/dỡ nếu có. Người thuê có thể tùy theo yêu cầu vận chuyển mà có 3 cách thuê chuyến: – Thuê chuyến đơn hay thuê chuyến một (Single voyage) – Thuê chuyến khứ hồi hay thuê chuyến đi lẫn chuyến về (Round voyage) – Thuê chuyến liên tiếp (Consecutive voyages): Đi liên tiếp hay về liên tiếp. Tóm lại, thuê chuyến có ưu điểm là giá cước thường thấp hơn giá cước tàu chợ, nhưng nó cũng có nhược điểm là thường xuyên biến động, việc đàm phán thuê khá phức tạp và tốn phí nhiều thời gian để 2 bên thoả thuận đi đến ký kết hợp đồng. (Xem: Charter-Party).

Waiver clause
Điều khoản khước từ
Thường được áp dụng trong hợp đồng bảo hiểm, nội dung quy định: Mọi hành động của Công ty bảo hiểm hoặc người được bảo hiểm nhằm phục hồi, cứu chữa hay bảo toàn tài sản được bảo hiểm sẽ không được coi là một sự khước từ hoặc một sự chấp nhận mặc nhiên việc tuyên bố bỏ hàng (abandonment), khi xảy ra tai nạn gây tổn thất. Như vậy, điều khoản này sẽ giúp cho hai bên tránh sự hiểu lầm là các hoạt động cần thiết để cứu trợ hàng đã nói tên.

Wastage
Hao phí, mất mát
(Xem: natural wastage)

War clause
Điều khoản chiến tranh
Vận đơn hoặc hợp đồng thuê tàu có ghi điều khoản chiến tranh với nội dung ít nhiều khác nhau tùy theo mỗi chủ thể nhưng thường có chung quy định: Cho phép thuyền trưởng rộng quyền đối phó khi có chiến tranh gây nguy hiểm cho tàu, hàng hoặc thuyền viên.

Warehousing
Lưu kho việc gửi hàng vào kho (warehose) (xem:Storage)

Warranted free from…
Cho phép được miễn trách đối với…
Thuật ngữ thường được sử dụng trong các văn kiện ngành bảo hiểm, có giá trị như một bảo lưu cho phép người bảo hiểm được giải miễn trách nhiệm đối với một sự việc hay một vấn đề gì đó. Thí dụ: Cho phép công ty bảo hiểm được miễn trách đối với tổn thất riêng dưới 3% giá trị bảo hiểm (Warranted free from particular aveage under 3%).

Warrnty
Sự bảo đảm
Thuật ngữ thường được dùng trong các hợp đồng bảo hiểm để chỉ một điều kiện phải được hoàn thành chính xác cho dù nó có mật thiết hay không đến một tai nạn rủi ro nào đó mà nếu người được bảo hiểm vi phạm điều kiện đó thì người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm nữa bắt đầu từ lúc ấy. Sự bảo đảm có thể được biểu thị rõ rệt bằng cách ghi chép trong hợp đồng hoặc được hiểu ngầm là một điều tất nhiên. Thí dụ: trong hợp đồng bảo hiểm chuyến, tuy không ghi rõ thành văn bản nhưng con tàu thực hiện chuyến đi phải được hiểu có sự bảo đảm ngầm là tính năng hàng hải (Sea-worthiness). (Xem: Institute warraties)

Waybill
Giấy gửi hàng
(Xem: Sea waybill).

Weather permitting
Thời tiết thuận lợi (cho làm hàng) (Xem: Laytime).

Weather working day of 24 hours
Ngày làm việc tốt trời 24 giờ
(Xem:Laydays)

[/restab]

[/restabs]

Cần dịch tiếng Anh chuyên ngành hàng hải ?

Tại công ty Dịch Thuật SMS chúng tôi có dịch vụ dịch thuật tiếng Anh ngành hàng hải chuyên nghiệp.

Liên hệ ngay với chúng tôi:

• Gọi ngay: 0934436040
• Gửi email đến: baogia@dichthuatsms.com
• Liên hệ qua Zalo/Viber: 0934436040
• Hoặc click nút bên dưới để gửi tài liệu online và yêu cầu báo giá nhanh:

GỬI TÀI LIỆU ONLINE & BÁO GIÁ NHANH